いざっ!へうげもの

日頃自分が気になった事物を面白おかしく紹介します。

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SKYACTIV

飽くなき挑戦 ロータリーエンジンの半世紀

明けましておめでとうございます。
ことしもよろしくお願い申し上げます。


朝日新聞のネット版(朝日新聞デジタル)で、ロータリーエンジンの特集を連載しとるよとある人より教えていただいた。
拡散キボンヌ(もちろんこんな昔の2ちゃん用語なんて使っていないが)ということで、せっかくなのでブログのネタとした次第。
よろしければどうぞ
http://www.asahi.com/special/mazda-rotary/

ただ、全文を読むには登録が必要で、無料の場合は1日一本という具合なので、私はまだ1話目のその1しか読めていない。
まだ連載は途中なので、一日一本ゆっくり付き合っていただければと思います(朝日新聞の関係者ではないけれどもwww)。


私自身ロータリーエンジンに格別の思い入れがあるわけではない。
ちょっと運転したことがあるくらいで、とても滑らかなエンジンだという印象はあったけども、味わうほど乗れてはいない。
なので、私の持っているロータリーエンジンの印象は、エンジン自体の感触というよりも車自体のプロポーションにある。
ロータリーエンジンはレシプロエンジンに比べてコンパクトにできるので、ボンネットの高さがとても低い。
結果ボディに抑揚ができ、躍動感が溢れているように感じるのだ。
また、低く身構えて力をためている獣のような姿は、今のマツダのデザインコンセプトである「魂動」デザインに通じるものがあると思う。


以前プロジェクトXでやっているのを見たことがあるが、ロータリーエンジンを実用域まで持ってくるのは、それこそ苦労の連続だったという。
今後の連載でも触れられると思うが、結果的にマツダ以外はそれができずにぶん投げた。
そういう困難に挑む姿勢が、今のスカイアクティブ技術に生きているのだと思う。
私はそういうところにグッとくるのでございます。

トヨタ・ヴィッツがマイナーチェンジで燃費25km/Lを達成。デミオと同値に。

トヨタのヴィッツがマイナーチェンジされた。
いつもならば全く見向きもしないのだけれども、モデルチェンジのトピックである燃費の改善で25km/L(1.3Lのモデル)となった。
これは気になっていたマツダのデミオのスカイアクティブエンジン仕様と同値であり、ちょっと気になったので調べてみた次第。
ただ、クルマの話題が真っ先に燃費になっちゃうのはどうかと思うのだけれども・・・。


トヨタ・ヴィッツ
http://toyota.jp/sp/happyfootwork/index.html?adid=ag210_from_jpvitz&padid=ag210_from_jpvitz

諸元表
http://toyota.jp/vitz/003_p_010/spec/spec/2wd/



マツダ・デミオ
http://www.demio.mazda.co.jp/

諸元表
http://www.demio.mazda.co.jp/spec/specification.html?link_id=dmlnv



ヴィッツもデミオも排気量は同じく1.3L(細かい数字は省くとして)となっている。
スカイアクティブエンジン(ガソリンエンジン)の特徴は、高い圧縮比にあり、デミオは14.0となっている。
より強く圧縮した方が熱効率は良いのだけれど、そうするとノッキング(異常燃焼)が課題となり、無用に高圧縮にはできない。
スカイアクティブエンジンの圧縮比は14.0となっており、これはもうレース専用などの超高性能エンジンに匹敵するものである。
そういうエンジンは超高オクタン価のスペシャルな燃料を使うことを前提としており、それと同様の圧縮比をレギュラーガソリンで達成したマツダはスゴイとしかいいようがない。
排気系等やピストン形状、インジェクターなどの工夫により達成したという(詳しいことはいわれても分からないけど)。
http://www.mazda.com/jp/technology/skyactiv/engine/skyactiv-g.html



ヴィッツのエンジン(1NR-FKE)を見てみると、13.5と、スカイアクティブには及ばないものの、今までの常識からすれば相当な高圧縮となっている。
HPにはあっさりと「トヨタのハイブリッド車に採用されているエンジン技術をこのたびガソリン車に搭載。膨張比を高くし排熱を抑え、高圧縮比化(13.5)することで、優れた熱効率を実現します。」とだけある。
マツダほど技術を全面に推していないのは、会社のイメージの違いだろうか。
そのくせアトキンソンサイクルですよというのは推している。
http://toyota.jp/vitz/003_p_010/dynamism/engine/



アトキンソンサイクルとは、圧縮行程よりも膨張行程を長く取って熱効率を上げるというもので、要は燃費がいいですよということとなる。
もちろん詳しいことは知らんけども。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A2%E3%83%88%E3%82%AD%E3%83%B3%E3%82%BD%E3%83%B3%E3%82%B5%E3%82%A4%E3%82%AF%E3%83%AB



今回はエンジンだけ取り上げたけれども、結局は実用エンジンは低回転から力があっていかに使いやすいかが重要で、そういうエンジンの方が燃費はいい。
やっぱり実際走ってどうかが、重要なのである。


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車は小さきをもってヨシとする

先日書いたSKYACTIV-MTだが、ぜひデミオに載せてくれないだろうか。
http://hyouge.doorblog.jp/archives/18409273.html


現状唯一載っているアテンザでも良いじゃないかって?
アテンザはいらない。
デカすぎる。
アテンザのオーバーオールサイズは、全長4,860mm×全幅1,840mm×全高1,450mmとなっている。
http://www.atenza.mazda.co.jp/pre/?bt=sport


幹線道路ならまだしも、田舎はけっこう狭い道が多い。
全長もそうだが、特に幅が広いと取り回しが非常に面倒くさい。


また、駐車する場合に幅が広くて苦労するのはゴメンだ。
日本の駐車場はそんなに広くはない。


物を買うときに迷った場合は、大は小を兼ねるの精神で大きい方がヨシとされるが、こと車に関してはそれは当てはまらない。
確かに大きいクルマの方がたくさん乗れるしたくさん積める。
一見良い事に思えるが、大きな車体は運転してるとズーッとのしかかってくる。
大きな車体ですれ違いに苦労する。
大きな車体で、駐車したは良いが隣のクルマとの間隔がスレスレだ。
小型車なら一発でターンできるところを何度も切り返さなければならない。
こんな面倒はゴメンだ。


大きいクルマはまた、当然重くなる。
重ければ大きくパワーのあるエンジンを積まなければならずに当然燃費は悪くなって環境に悪い。
重くなれば運動性能だが悪くなって運転がつまらなくなる(これは大きなエンジンと電子制御でなんとかなっているようだけれど、その為にコンピュータで出力を制御しなければまともに走りもしないなんてのは全くもって本末転倒であると思う)。


小型車は自ずと積める荷物は限られてくるけれども、そこは創意工夫で乗り切る。
クルマは頭を使って、体を使って乗るものである。


クルマはマニュアルが良いと言ってくれる人は笹目二朗さんくらいになってしまったか・・・。
http://www.webcg.net/WEBCG/impressions/i0000026073.html?pg=1


●小さい方が良いのならば軽でも良いんじゃない?

確かに軽自動車は普通車よりももっと小さい。
近場の用足しであれば確かに十分だ。
取り回しも容易だし、全く気を使わなくて済む。


しかし、軽自動車は税制優遇の結果歪んでしまったクルマだ。
軽自動車で全てを賄おうとするものだから、重い車体を小さいエンジンをぶん回して引っ張るという形になっている。
660ccのエンジンとバランスを取るのであれば、もっと小さく軽くする必要がある。
仮に今の大きな車体のままで軽くするのであれば、構造体をケチるとか、鉄板をもう限界ギリギリまで薄くするしかあるまい。
カーボンで作れれば今の大きさのままで可能かもしれないが、利幅の薄い軽自動車にそんな高価な素材は使えない。


結果出来上がったクルマは、重い車体が故に非力で、重いと言っても頑丈ではないから事故れば死ぬというものだ。
フォルクスワーゲンの小型車と比べて見ると、本当にこれが同じクルマかと愕然とすると思う。


早く税制を刷新して(軽自動車の税金を上げるのではなく、普通車を正当な金額まで下げる形で)軽自動車の健全化と魅力的な小型車が売れるようになって欲しいと思う。



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マツダのSKYACTIV-MTに期待大!

11月下旬から発売されるマツダ・アテンザにはMT(マニュアル・トランスミッション)の設定が用意されている。
搭載されるMTは、SKYACTIV-MTと呼ばれる新開発のものだ。
SKYACTIV-MTはロードスターのシフトフィールを目標に開発され、シフトのショートストローク化や軽快な操作感を実現する為に内部構造の見直しを行ったという。
http://response.jp/article/2012/10/06/182689.html

http://www.mazda.co.jp/philosophy/skyactiv/transmission/skyactiv-mt.html


ポルシェの7速MTや、ATだけれどツインクラッチDSGなど、ワクワクするようなものは皆海外からだ。
正直AT(オートマチック・トランスミッション)に席巻されている日本でこういうワクワクするようなMTを開発してくれるとは思わなかった。
どれほどの台数が出るか分からないが、MTを絶やさないで欲しい。


できればこのMTをデミオ等のコンパクトなクルマに乗せて欲しいと思う。
マツダに期待大だ!



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MTだったら欲しい、SKYACTIVデミオ

SKYACTIVとは、マツダの開発した高圧縮比エンジンである。


圧縮比とは、ご存知の通りエンジンはピストンが上下動することでパワーを生む。
シリンダー内の容積が一番大きくなる時(ピストンが一番下にきたとき)と一番小さくなる時(ピストンが一番上にきたとき)の比であり、今までは圧縮比の高いエンジンでもせいぜい12前後であった。
マツダはそれを14.0まで上げた。
http://www.demio.mazda.co.jp/economy/skyactiv-g.html?link_id=dmb01


ちなみに、最新のフェラーリであるF12 ベルリネッタの6.3Lエンジンの圧縮比は13.5となっている。
これでも相当高い。
http://www.ferrari.com/Japanese/GT_Sport%20Cars/CurrentRange/f12berlinetta/technological-innovations/Pages/powertrain.aspx



また、超高回転エンジンであるS2000は11.1となっている(2.2Lエンジンの方ね)
http://www.honda.co.jp/S2000/webcatalog/grade-data/



SKYACTIVのスゴイところは、これでレギュラーガソリン仕様だということだ。
もはやこの領域になるとレギュラーもハイオクも関係ないのかもしれないが、ハイオクであれば少しは楽だったのではないかと思う。
というのは、圧縮比を高めるとノッキング(異常燃焼)がついて回る。


ガソリンエンジンはピストンの上昇によって混合気を圧縮し、タイミングを計ってスパークプラグで点火する。
ノッキングとは、スパークプラグで点火する前に着火してしまう現象で、エンジンから「カリカリ」とか「キンキン」と音がするという(体験したことないもので)。
ひどい場合はエンジンが壊れてしまう。


ハイオクガソリンはレギュラーガソリンより燃えにくく、レギュラーガソリンに比べてこのノッキングが起きにくい。
高出力のエンジンを積むスポーツカーがハイオクガソリン仕様となっているのはその為だ。
欧州車がハイオクガソリン仕様なのはまた別の理由。


それをレギュラーガソリンでやったのだからスゴイ。


●これでMT仕様があったら・・・

私は古い人間である。
AT(オートマチック・トランスミッション)はMT(マニュアル・トランスミッション)より一段下がると思っている。
それはどんなに優れていようとも、最近のATしか用意されていない、フェラーリやGT-Rだってそうだ(ただ、高出力車にATしか用意しないのは正しい判断だと思う)。


以前のATは伝達効率が悪かったので加速も燃費もMTのより劣るのが一般的であった。
ものにもよるが、今ではそれが逆転してしまっている。
だから、手漕ぎ(MTのことの通称)でギアをガチャガチャやって乗るなんて全く無駄も良いところなのだが、ATはやはりおもしろくない。


渋滞で面倒とか、バックで駐車が怖いなど、ATとMTを比べたときに、MTのデメリットばかり並べ立てるが、それ以外ではMTが圧倒的に優位だと思う。
運転はやはりギアを自分で変速し、積極的に操るのが面白い。


だから、ね。
デミオにMT用意して下さいよ。
マツダさん!
そうじゃないと、今後やって来るだろう(来て欲しい)、VW up!のMT、仕様にいっちゃいますよ。



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