先日、マツダのCX-5に試乗する機会があった。
巷で売れているクリーンディーゼル仕様のものである。
マツダと他社のディーゼルエンジンでは大きな違いがある。
それは圧縮比である。


ご存じの通り、エンジンはシリンダー内をピストンが上下することで爆発、排気を繰り返しパワーを得ている。
圧縮比とは、燃焼室の最大容積(ピストンが一番下にある時)と最小容積(ピストンが一番上にある時)の比率である。
CX-5に載っているSKYACTIVーD2.2の圧縮比は14.0なので、吸い込んだ空気を14分の1まで圧縮することになる。
この14.0という数値は、ディーゼルエンジンとしては異例に低い数値となっている。
これは他社がやりたくてもできなかったことで、マツダが初めて実用化したものだ。
ちなみに、同時期に発売された三菱D-5のディーゼル仕様の圧縮比は14.9(思ってたより低かった。やるじゃん三菱)となっている。



ディーゼルエンジンにおいて圧縮比が低いと何が有利になるかと言うと、NOx(窒素酸化物)や今話題のPM(パティキュレートマター:粒子状物質)を大幅に低減することができる。
それによって、排ガスを浄化する為の高価なNOx後処理システムが不要となり、DPF(ディーゼル・パティキュレート・フィルター)も簡易なもので済む。
NOx後処理システムにはレアメタルを使用するので、不要となれば資源確保にもなるし、積まなければ軽量化にもつながる。
そして、なにより価格を安くすることができる。
また、ディーゼル特有のガラガラ音を抑制することもできる。


聞いたことろによると、このエンジンを作る為にインジェクターの噴射角、回数、タイミング、量等、膨大なデータ取りを要したという。
思えばロータリーエンジンを実用できたのはマツダだけである。
マツダと他社の違いは、技術の差というよりは執念の差にあるのかもしれない(結局それを技術の差と言うのだけれど)。



●極めて速く極めて普通


SKYACTIVーD2.2の出力は、129kW(175馬力)/4500rpm、トルクは420Nm(42.8kgf・m)/2000rpmとなっている。
2000回転という低回転域から最大トルクを発生する設定となっている。
420Nmと言えば、ガソリンエンジンであれば4L級である。
だから踏めば相当速い。
エコカーなんてウソのように、シートにグッと体を押しつけられる。
相当パワフルだ。



ちょっと踏めばパワーが出てしまう為か、アクセルペダルは少し重めになっており、意識して踏み込むようにしなければ思ったより進まないなんてことになる。
今日日パワーがあるように演出する為に、ちょっとアクセルを開けただけでウワッと出るように設定してある車が多いが、そうでないところに好感が持てる。



そういう演出もあるにはあるが、やはり車重がある為か出だしはもっさりとしている。
カタログ値で約1600kg(確か4WDだった)となっている。
今まで乗っていたいたのがフィアット・バルケッタのSSBS仕様だったので比べるのもあれなのだが、やはり重い。



●乗っておもしろいというわけでは無いのね・・・


CX-5は音、振動ともに極めて静かである。
エンジンは外で聞くか、アクセルを踏み込まない限りはディーゼルだと分からないだろう。
一般道であれば2000回転も回せばこと足りるし、流れに乗ってゆるゆる走る限りは極めて静かである。
むしろ風切り音の方が気になるくらいだ。
高いアイポイントと相まって、スピード感は希薄である。
いつものように乗っていたら、思った以上にスピードが出ていて驚いた。



しかし、気になったのはステアリング(ハンドル)の不自然さだ。
パワステ(パワーステアリング)は電動だが、これが極めて不自然なのだ。
車線変更やカーブなど、ある程度スピードが出ている時には妙に重い。
道路とタイヤの反力で重いのではなく、ステアリング自体が重いような、不自然な感覚だ。
ステアリングから道路の状況が分かりにくいので、車高の高いSUVでは切り増していくのが少し怖く感じた。
横転防止の為にあえて重くしてるんじゃないのかと疑った。
これでは緊急回避には難があるのではないだろうか。
逆に交差点など据え切りに近い状態ではかなり軽くなる。
これは問題ないと思う。


静かなエンジン、静かな車内、不自然なステアリング、結局SUVってやつは乗って楽しいものじゃ無いのだなと改めて思った。



●アクセルのレスポンスは上々


感心したのは、流れに乗っているときなどのアクセル微開時のレスポンスだ。
MT車からトルコン(トルクコンバーターZ)のATに乗り換えたことがある方なら分かると思うが、ATはアクセルを開けてから出力がタイヤへ伝わるまでがワンテンポ遅れる。
トルクコンバーターという機構上仕方がないのだが、CX-5はそんなことがなかった。
これは新しく開発されたSKYACTIVーATによるものだろう。



SKYACTIVーATはロックアップの領域を大幅に拡大したとある。
ロックアップとは、クラッチを締結して伝達効率を上げる機構のことを言う。
伝達効率が上がれば燃費とレスポンスの向上を図ることができる。
それはCX-5で十分体感することができた。
逆に下手くそな人が乗るとギッコンバッタン船を漕ぐことになるのでご注意を。



●燃費はまあ普通か

カタログによるとJC08モードで18.6km/Lとなっている。
実走行で13~14km/Lとのことだ。
この車格を見れば相当良い数値ではあるが、絶対値としてはまあまあであろう。
燃費を求めるならSUVとかミニバンなどの重い車には乗るなというだろう。


うーん、早く小さいMTのディーゼルを作ってくれい!!



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