先日報告した通り、高速を使って愛知、三重方まで行って来た。
http://hyouge.doorblog.jp/archives/34922127.html

三重(名古屋)までは一度新幹線で行ったことがあるが、ミラ・イースの高速での性能がどのくらいのものか試す為に車で行くこととした。
結論から書くと、これが思った以上に快適であった。
もちろん以前書いたようにシートの作りがあまりよろしくないのでそれなりり疲れるが、動力的に無理をしているようなストレスは軽微であった。
http://hyouge.doorblog.jp/archives/31417846.html

つまりは、思った以上によく走ったということである。

●動力的にまったく問題なし。さすがCVT!

一昔の軽自動車で高速に乗ると、エンジンの回転数が上がり、もうぶっ壊れるんじゃないかと思うくらいにエンジンが唸ってしまってどうしようもなかった。
私の知識もそのくらいで止まっていたから、実は相当に心配だった。
しかしそれは杞憂であった。
法定速度まで速度を上げると、実質届くのはエンジン音ではなくゴーというロードノイズである。
ロードノイズはそれなりに大きいが、その代わりにエンジン音、風切音はほとんど耳には届かない。
風切音の少なさについては、相対的にロードノイズが多きいとうのもあるが、cd値(Constant Drag:空気抵抗係数)が0.31と、ボディ形状に制約の多い軽自動車では比較的優秀なことも起因しているのだろう。



重量や大きさの為に多段化が難しい軽自動車では、速度を上げればどうしてもエンジン音の回転数が上がってしまっていた。
段数が少ない場合、高速でエンジン回転を低くしたければ、低速時には当然エンジン回転は高くなってしまう(例:3速へ入れるには力不足であれば、2速で引っ張る形になってしまう為)。
なので、今まではどうしても低速側へ降ったギア比しか設定できていなかった。
それは音だけでなく、もちろん燃費にも悪影響を及ぼす。
タコメーター(回転計)がなく、かつCVTはアクセルの踏み具合回転数が変わるので正確な数字は分からないが、計算では100km/hの時は以下のようになる(CVTの減速比は一番高い値を使用)。
数値はカタログ値より。
http://www.daihatsu.co.jp/lineup/mira_e-s/spec.htm

タイヤ外形:155/65R14 155×0.65×2+14×25.4=558 円周:558×3.14=1752mm
エンジン回転数:100000÷60÷1.752×0.628(CVT減速比)×4.272(最終減速比)=2552(rpm)

昔は100km/h出したら5000回転なんて車もあったが、これはもう普通車のレベルである。
軽自動車の進化のネックは、エンジンよりも(もちろん燃焼効率の向上等あるけども)むしろトランスミッションにあったのではないかと思えた。
参考程度に、フィアット・バルケッタは5速時、100kmの回転数は3000rpmだった。



もちろんエンジンに余裕はないけれども、なるほど軽自動車の進化はスゴイのだなと思わされた旅であった。



千葉、三重の往復で1154km、消費燃料は45.19L、25.5km/Lという素晴らしい燃費であった。
行きは台風に突っ込む形でエアコンを付けていたので、それがなければもう少し上がっただろう。
下道よりも若干良いくらいだけども、まあほとんど変わらない。



なんか、軽で十分だと思えるようになってきた。
シート倒して寝られるしwwww(フィアット・バルケッタは2シーターなので、シートはフラットまで倒せなかった)


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