いざっ!へうげもの

日頃自分が気になった事物を面白おかしく紹介します。

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高速道路

高速道路の最高速度を120km/hに段階的に引き上げってことだけども、時期尚早じゃないか?

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警察庁は3月24日、現行で時速100kmとしている高速道路の最高速度について、安全条件を満たす区間に限り120kmへの引き上げを認める方針を決めた。
最高速度の引き上げは、1963年に日本で最初の名神高速道路が開通して以来初めて。
大型トラックの最高速度は現行の80kmのままとする方向だ。
共同通信などが報じた。
http://www.huffingtonpost.jp/2016/03/23/highway-120km_n_9537352.html


試験導入は新東名高速道路と東北自動車道の一部となっており、確かに新東名は道も綺麗だしカーブもなだらかで、100km/hだと退屈に感じるくらいだから120km/hでも何の問題もないだろう。
というより、ほとんどの高速道路が120km/hでも大丈夫だろう。
ハード的には問題はない。
問題はそこを使う人である。


以前コチラに書いたが、視界が100mも効かないくらいの大雨でもヘッドライトも点けず、車間詰め詰めで晴天時と同じようにぶっ飛ばしているのを見ると(もちろん晴天時でもそんな走り方をしたら危険)、正直生きた心地がしなかった。
滞り無く流れている分には問題ないだろうが、前を走っている車がブレーキをちょっと強めに踏んだら恐らく対応できまい。
そんな人達が走っているのだから、制限速度が80km/hだろうが120km/hだろうがきっと同じように走るのだろう。
当然事故の確率は上がるし被害も大きくなる。
制限速度を上げる前に、必要なのはドライバーへの教育なのではないだろうか。


一方で制限速度自体が信用ならないという側面もある。
制限速度以上で走っても何も問題ないし(逆に危なくて、とても制限速度なんて出せない道もある)、むしろほとんどの人がそうしている。
逆に制限速度でテレテレ走っていると、交通の流れを乱して危ない位だ。
制限速度は本当にそれ以上だと危ない速度とし(もちろん多少のマージンは取る)、その上でその道の推奨速度を設けても良いかもしれない。


以上2点を問題点とし、できることなら高速道路だけでなく、一般道の制限速度も見なおして欲しいと考えている。

圏央道でETCのバーを外す社会実験。試されるのは渋滞緩和よりもモラルか!?

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国土交通省は、料金所が原因の渋滞緩和を目的とした社会実験として、圏央道の2つの入り口でETCのバーを撤去した。

撤去した入り口は、桶川北本IC入口ETCレーン(1020日~1119日)、狭山日高IC入口ETCレーン(1120日から1219日)となっている。

実験データを元に、バーのない新しい料金所の導入を検討するという。

http://autos.goo.ne.jp/news/262045/



確かにバーが無くなれば、ゲート進入時の大幅な減速(20km/hまでの減速)は必要無くなるので、速度低下による渋滞緩和は多少なりとも期待はできる。

しかし、ETC未装着車との速度差は増すことになるので、ETC装着車と未装着車が混在する現状では、危険が増すのではないだろうか。

また、バーが無いから減速しなくて良い(さすがにあの狭いゲートに100km/hとかで突っ込むバカはいないと思うが)と考える人や、ETCカードを挿さないで、タダで通る人もいるのではないか(カードの入れ忘れも含む)。

どういう結果が出てくるか分からないけども、ここで試されるのはモラルじゃないのだろうか。



実験の結果として、バーのない新型の料金所の導入をとあるけども、料金所なんて入り口と出口だけにして、道路の途中にある料金所はさっさと取っ払ってしまえば良いのではないだろうか。

そうすれば、料金所がボトルネックになることもないし、無用な減速をしなければ事故も減るだろうし、そこからの加速によって無駄な燃料を消費することもない。

ETCなら(ETCじゃなくても)そのくらいの補足は容易いだろう。

管轄が違うとか道路が違うとか、そんなものはさっさとやめてしまい、一本化してしまえば可能だろう。



で、結論として、インターチェンジ入り口のETCのバーを取っ払っても、あんまり意味ないんじゃね?となる。

入り口から料金所のゲートまでを、さすがに20km/hでトロトロ走る人はいないにしても、まだ高速に入っていない段階で100km/hでぶっ飛ばす人もいないだろう。

京葉道路から首都高、または首都高から東名や中央道等、高速道路の途中にある料金所でやってこそ意味のあることだ。

将来的には料金所を無くす可能性もあるとういが、さっさと無料にしろ!!

大雨の高速道路で原発の安全神話を考える。

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免許の更新に行ってきた。
私は堂々違反者講習なので2時間拘束されることとなる。
目新しいことは、無免許運転に関する規程が加わったことと、自転車の往来に関するものだろうか。
まあ、講習の文句はこっちでも言ったので今更言うまい。
いつも通りのお仕着せ、警察や関連企業の金儲けである。


●大雨の高速道路の安全神話
免許センターまでの行き帰りはたまにしか使わないので高速道路を使った。
運が良いのか悪いのか、警報が出て速度規制が入るほどの大雨でだった。
千葉駅が冠水するなど、けっこうな大雨だったのだが、そな最中に高速を走っていたわけだ。
http://j-town.net/chiba/news/localnews/208202.html


今まで高速で大雨に当たったことはあったと記憶しているけども、こんなに怖かっただろうか。
というもの、雨の水煙で視界が効かない。
100mも見えれば良いほうだ。
にも関わらず、周囲のクルマはライトも点けずに晴天時と同じようにペタペタに車間を詰めて走っている(もちろん晴天であっても危険な距離だ)。
ライトが点いていないと、特にシルバー系のクルマは水煙に溶け込んでしまって見えず、車線変更が怖い。
これだけ視界が効かないのに、よくそんなことができると感心した。
こっちはある程度車間を保っても怖いと感じるのに、あっちはそんなことは感じないのだろうか。
もちろんちゃんとやっている人もいるけれど、正直巻き込まれたらたまんないと思っているじゃないだろうか。


そうなる原因としては、自分は大丈夫だと思うのか、危険だと感じつつも対処の仕方が分からないのか、そもそも危険とすら認識していないのいずれかだと思う。
ここで話は飛んで、原発の話になる。
今、原発が再稼働できないのは、再稼働しちゃイカンという空気であり、その元となっているのはゼロリスク(つまりは絶対の安全)を求める日本のお国柄だという話を聞いた。
上の高速道路での状況を読んで、果たしてゼロリスクを求めるのは国民性だと思う人がいるだろうか?
当然私は違うと思う。
安全性を高めるには、まずそこにどんな危険があるのかきちんと認識しなければならない。
その後初めて対処方法を考えて実践に移し、ダメならまた他の方法をと、トライアンドエラーが可能となるわけが、恐らくは最初の危険を認識することがスッポリ抜けているのではないかと思う。
潜む危険を認識したとき、自分のことであれば、まあ大丈夫だんべと考えないこととし、他人ごとであればゼロリスクを求める。
ここから見えてくるのは、日本人の国民性とは、「自己の責任の棚上げと他者への無限の責任追求」である。
自己の責任の棚上げは安全神話を産み、他者への無限の責任追及で身動きが取れなくなる。
もちろん、悪いことを言うと悪いことが起こる的な、いわゆる言霊信仰もあったのことだと思うが、この考えはそう外れてはいないのではないだろうか。
その思考がもたらすのは、合理的な考え方の排除であり、感情が優先する事態である。


それでも、今の原発が安全だとは思えない。
そもそもが、自己の責任の棚上げによる安全神話で作られてしまっているからだ。
それでも、ゼロリスクなんてあり得ないのだから、ある程度の対策をしたら再稼働をしても良いのではないだろうか。
稼働をしつつ、再生可能エネルギーへとシフトしていく。
もちろん、原発マネーに毒されたジャンキーがまともな思考をまだ保っていれば、の話ではあるが。


とまあ、そんなことを考えた雨の高速どうろでした。
皆様も安全運転でいきましょう。
ご安全に!

ダイハツ ミラ・イースで高速走ってきたった。CVT様々ですよwwww

先日報告した通り、高速を使って愛知、三重方まで行って来た。
http://hyouge.doorblog.jp/archives/34922127.html

三重(名古屋)までは一度新幹線で行ったことがあるが、ミラ・イースの高速での性能がどのくらいのものか試す為に車で行くこととした。
結論から書くと、これが思った以上に快適であった。
もちろん以前書いたようにシートの作りがあまりよろしくないのでそれなりり疲れるが、動力的に無理をしているようなストレスは軽微であった。
http://hyouge.doorblog.jp/archives/31417846.html

つまりは、思った以上によく走ったということである。

●動力的にまったく問題なし。さすがCVT!

一昔の軽自動車で高速に乗ると、エンジンの回転数が上がり、もうぶっ壊れるんじゃないかと思うくらいにエンジンが唸ってしまってどうしようもなかった。
私の知識もそのくらいで止まっていたから、実は相当に心配だった。
しかしそれは杞憂であった。
法定速度まで速度を上げると、実質届くのはエンジン音ではなくゴーというロードノイズである。
ロードノイズはそれなりに大きいが、その代わりにエンジン音、風切音はほとんど耳には届かない。
風切音の少なさについては、相対的にロードノイズが多きいとうのもあるが、cd値(Constant Drag:空気抵抗係数)が0.31と、ボディ形状に制約の多い軽自動車では比較的優秀なことも起因しているのだろう。



重量や大きさの為に多段化が難しい軽自動車では、速度を上げればどうしてもエンジン音の回転数が上がってしまっていた。
段数が少ない場合、高速でエンジン回転を低くしたければ、低速時には当然エンジン回転は高くなってしまう(例:3速へ入れるには力不足であれば、2速で引っ張る形になってしまう為)。
なので、今まではどうしても低速側へ降ったギア比しか設定できていなかった。
それは音だけでなく、もちろん燃費にも悪影響を及ぼす。
タコメーター(回転計)がなく、かつCVTはアクセルの踏み具合回転数が変わるので正確な数字は分からないが、計算では100km/hの時は以下のようになる(CVTの減速比は一番高い値を使用)。
数値はカタログ値より。
http://www.daihatsu.co.jp/lineup/mira_e-s/spec.htm

タイヤ外形:155/65R14 155×0.65×2+14×25.4=558 円周:558×3.14=1752mm
エンジン回転数:100000÷60÷1.752×0.628(CVT減速比)×4.272(最終減速比)=2552(rpm)

昔は100km/h出したら5000回転なんて車もあったが、これはもう普通車のレベルである。
軽自動車の進化のネックは、エンジンよりも(もちろん燃焼効率の向上等あるけども)むしろトランスミッションにあったのではないかと思えた。
参考程度に、フィアット・バルケッタは5速時、100kmの回転数は3000rpmだった。



もちろんエンジンに余裕はないけれども、なるほど軽自動車の進化はスゴイのだなと思わされた旅であった。



千葉、三重の往復で1154km、消費燃料は45.19L、25.5km/Lという素晴らしい燃費であった。
行きは台風に突っ込む形でエアコンを付けていたので、それがなければもう少し上がっただろう。
下道よりも若干良いくらいだけども、まあほとんど変わらない。



なんか、軽で十分だと思えるようになってきた。
シート倒して寝られるしwwww(フィアット・バルケッタは2シーターなので、シートはフラットまで倒せなかった)


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東北の高速道路無料化、3月で終了

まあ、分かってはいたことなのだけれど、3月31を持って、東北地方の高速道路無料化は予定通り終了するようだ。
今後は原発事故で避難している人を対象に無料化は継続される。
それも9月30日までだけれど。


●高速道路の無料化が必要なのはむしろこれからじゃないのか?

野田さんも命がけで消費税を上げるなんてバカなことを言っていないで、高速道路の無料化を継続するとかやれば良い。
そっちの方はよほど民意を得られるんじゃないか?


東北地方の復興で重要となってくるのはむしろこれからだ。
震災直後はバブルのような状態であったかもしれないが、継続して人を呼び込むのに高速道路が無料というのは非常に重要だと思う。


復興庁なんて大層なものを作っても何一つやりはしない。
復興庁自体の立ち上げも非常に遅いものだった。


こういう時だからこそ、東北の経済を下支えしなくてはならない時なのに。
企業誘致の為に面倒臭くて中途半端な特区構想なんかやっても意味はない(長期的な視点で見ても非常に中途半端)。


高速道路の無料が終わり、消費税の増税が追い打ちをかける。
お金が余っているのは一部の裕福な人達だけだ。
景気が冷え込むのは火を見るより明らかだ。


それで東北に出かけて行くだろうか。
答えは否ではないだろうか。


直接行けないのなら、通販で支えるのもあり!




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