いざっ!へうげもの

日頃自分が気になった事物を面白おかしく紹介します。

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軽自動車

ミライースの車検で、代車に新車のミライースが来たったwwww

先日、うちのミライースたんが車検だった。

その代車に来たのがなんと総距離9kmの新車のミライースだった。

最初それがオドメーターだと気づかず、燃費の表示かと思った。

せっかくなので、どのくらい経年劣化しているのが自分の車と比べてみた。



まず気づいたのが、乗り心地がマイルドになっていることだ。

路面からの突き上げがかなり柔らかい。
自分の車は既にショックアブソーバーがヘタってきているのかと思ったが、なんのことはない、タイヤの空気圧がいつも自分が入れている値よりだいぶ低かっただけであった。
自分の車じゃないし、フラレて挙動が不安定になるでもなし、そのままとした。



また、シフトレバーやダイヤル類等を操作したときの節度感がちょっと良いと感じた。

新車はコクコクという感じなのに、自分のはガチャガチャという感じになる。
分かりにくいかwww
この辺りは部品の変更なんかも絡んでくるだろうし、なんとも言えないところではあるけども。


総じて、あんまり変わらないといった印象となる。

まあ、自分の車の走行距離はまだ40000km弱なので、100000km以下は新車という世の定説は正しいことになる(そんなこと誰が言った?私ですwww

IMG_5184

ところで、今回の代車には衝突回避支援システムが付いていた。

代車を受け取る時には、前車に近づくスピードが早いと警告音が鳴るよ、と説明を受けた。

そんなこと言われたらやってみたくなるじゃないかwww

意図的に、ちょっと早いかなと思う速度で前車に近づいたら、ピピピッと警告音を発してくれた。

オオオオオッとちょっと感動した。

430kmで走行中、前方20m以内に車両があると警告してくれるとのこと。

スバルのアイサイトの自動ブレーキも体験したこともあるのだけども、その時は後ろに乗っていただけだったし、やっぱり自分の運転でそれをやると感動もひとしおだ(もちろん意図的にやる場合だけども)。

ミライースも、ホームページを見る限りはどうも自動ブレーキまでやってくれるみたいだ。

https://www.daihatsu.co.jp/lineup/mira_e-s/detail.htm#section_07



自動ブレーキまでやってくれるのは後で知ったことだけども、事前に知っていたとしてもさすがに試す勇気は無かっただろう。
もちろんこういう装置のお世話にはならないに越したことはないが、人間の集中力は長くは続かずすぐに散漫になる。
こういう人間の意識の外を補助してくれる装置は素晴らしいと思う。
衝突回避支援システム付きの車が欲しくなってしまったところを見ると、ダイハツの思惑にハマってしまったようだ。


また、誤発信抑制制御機能なんてのもある。

前方約4m以内に障害物があると、必要以上にアクセルを踏んだ時にエンジンの出力を落とすとのこと。
たまにある、ブレーキとアクセルを踏み間違えることの防止だ。
個人的には、そういう場合にはスロットルが開かないようにしてしまえば良いと思うのだけども、まったく動かないというのも問題があるのだろうか。
私は、ブレーキは左足で踏むので踏み間違えは起こさないと思うが、以前夢の中でアクセルとブレーキを踏み間違えたことがあって焦ったことがある。
ブレーキを踏んでいるつもりが、車が全然止まらないので更に踏み込む。
もしかして踏み間違えた時の感覚ってこんな感じなのかなと思うと、これは自分もやるかもしれないと不安になったことがある。

人間の思い込みもまた、安全にとっては脅威になることがある。



その他には
VCSvehicle stability conrol)やTRCtraction control)と言った、横滑りやタイヤの空転を防ぐシステムも付いていたが、借り物の車でそれを作動させるほど非常識ではないwww


今後自動運転になっていくのだろうけども、それまでのつなぎとして人間の認知能力を補佐するシステムは非常に有効だ。


脇見運転やうっかりをやらない自信は私には無い(もちろん注意はするけども)。

もちろん頼るのは論外だけども、それで救える命や回避できる怪我は少なくないはずだ。


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代車での帰り道。

珍しく小湊鉄道の踏切に捕まった。
場所は知る人ぞ知る「玉屋」さんの横。

IMG_5189_1

燃費計算のアルゴリズムが違うのか、起点が違っているのか平均燃費はじわじわ上がっていってはいたものの、ついぞ
20km/lに届かなかった。
最後にガソリンを入れた時に大雑把に計算したら25km/lだったので、恐らく起点が違っていたのだろう。

軽自動車税の増額は、金持ちを優遇し低所得者からもっと金を搾り取ろうとしているだけ!

政府・与党は十一日、軽自動車を保有する人が毎年納める軽自動車税(年七千二百円)を二〇一六年度分の納税から現行の一・五倍の一万八百円に引き上げることで合意した。一方、企業や自営業者などが保有する営業用貨物車の軽自動車税(年三千円)の引き上げ幅は一・二五倍にとどめ、三千七百五十円にする。十二日にまとめる一四年度の税制改正大綱に盛り込む。


一方軽自動車取得税は、消費税が8%時で現行の3%→2%へ。
消費税が10%時にゼロとなる。

http://www.tokyo-np.co.jp/article/economics/news/CK2013121102000231.html


●自動車取得税は既に賞味期限切れ

軽自動車取得税をなくしてやる代わりに軽自動車税を1.5倍にとは相当乱暴ではあるが、これは多分やりたくてウズウズしていたことだろうと思う。
それを消費税増税のタイミングに乗せてきたということだろう。
なぜなら、燃費の良い車が発売される昨今、国内で発売される80%近くが取得税や重量税が免税、もしくは減税の対象となっているからである。
消費者は取得税をなくしてやるなんて恩着せがましいことを言われる筋合いはなく、もう大体の場合においては払わなくて良い状態であるのだ。
また、減免の対象となっているのは燃費の良い車、つまり小型車や中型車が主であり、大型車や高性能車を買う層、つまりは高所得層の税金をなくしておいて低所得者から吸い上げるという、文字通りの弱いものイジメ構図なのだ。


本来であればこういう増税は無駄を削ってからやるべきである。
年度末の駆け込み工事、落札価格ギリギリで落札される工事等々、それこそ億単位で削れるだろう。
税源がないなんてもっともらしいことをいってはいるものの、本音は一度手にした既得権益を手放したくないだけのことである。
そりゃあこの世の春を一度味わってしまったら、それを手放したくないだろう。


●増税でCO2削減を

消費税の増税と軽自動車税の増税は、恐らく軽自動車の販売を落ち込ませる結果となるだろう。
だからといって軽自動車ユーザーが普通車へ移行するとは考えにくい。
そうなると、例えば家族一人一人が持っていたのを減らすとか、必須ではない人は完全に手放してしまったりするだろう。
それだけでもう車の所有台数は半分、3分の1である。


車から排出されるCO2は全体の約20%にあたる。
そのうち自家用車が占める割合は約50%となる。
仮に所有台数が半分になれば、全排出量の5%が減ることになる(もちろん一台当たりの稼働時間が増えたり、減るのが軽自動車だからそう簡単にはいかないけれども)。
http://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/environment/sosei_environment_tk_000007.html

日本がCOP19で掲げた3.8%減なんて、車の台数が減ることで達成できてしまうのではないだろうか。
ただし不況となるだろうけども・・・。
少なくとも原発を動かさなければ電力が足りないなんて状況にはなるまい。


消費税もそうだが、軽自動車税も多くの人から少しづつ吸い上げるという王道は決して外さない。
ただ、もうそろそろ限界ではないだろうか。
金持ちは貧乏人から搾取しすぎた。
昔であれば、待っていたのは蜂起(一揆)である。
政府としては目立つところは共謀罪で引っ張る腹だろうが、ガス抜きすらできなくなった人たちがどういう行動を起こすだろうか。


政府は多分消費税を10%にしたときになんやかんやいって軽減税率はやらない。
書籍などの比較的簡単なところはやるかもしれないが、生活必需品については事務作業が膨大になるなどいって入れてこないと思われる。


たぶんそこが限界だろう。
そのとき、日本は一体どうなっているだろうか・・・。



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ダイハツ ミラ・イースで高速走ってきたった。CVT様々ですよwwww

先日報告した通り、高速を使って愛知、三重方まで行って来た。
http://hyouge.doorblog.jp/archives/34922127.html

三重(名古屋)までは一度新幹線で行ったことがあるが、ミラ・イースの高速での性能がどのくらいのものか試す為に車で行くこととした。
結論から書くと、これが思った以上に快適であった。
もちろん以前書いたようにシートの作りがあまりよろしくないのでそれなりり疲れるが、動力的に無理をしているようなストレスは軽微であった。
http://hyouge.doorblog.jp/archives/31417846.html

つまりは、思った以上によく走ったということである。

●動力的にまったく問題なし。さすがCVT!

一昔の軽自動車で高速に乗ると、エンジンの回転数が上がり、もうぶっ壊れるんじゃないかと思うくらいにエンジンが唸ってしまってどうしようもなかった。
私の知識もそのくらいで止まっていたから、実は相当に心配だった。
しかしそれは杞憂であった。
法定速度まで速度を上げると、実質届くのはエンジン音ではなくゴーというロードノイズである。
ロードノイズはそれなりに大きいが、その代わりにエンジン音、風切音はほとんど耳には届かない。
風切音の少なさについては、相対的にロードノイズが多きいとうのもあるが、cd値(Constant Drag:空気抵抗係数)が0.31と、ボディ形状に制約の多い軽自動車では比較的優秀なことも起因しているのだろう。



重量や大きさの為に多段化が難しい軽自動車では、速度を上げればどうしてもエンジン音の回転数が上がってしまっていた。
段数が少ない場合、高速でエンジン回転を低くしたければ、低速時には当然エンジン回転は高くなってしまう(例:3速へ入れるには力不足であれば、2速で引っ張る形になってしまう為)。
なので、今まではどうしても低速側へ降ったギア比しか設定できていなかった。
それは音だけでなく、もちろん燃費にも悪影響を及ぼす。
タコメーター(回転計)がなく、かつCVTはアクセルの踏み具合回転数が変わるので正確な数字は分からないが、計算では100km/hの時は以下のようになる(CVTの減速比は一番高い値を使用)。
数値はカタログ値より。
http://www.daihatsu.co.jp/lineup/mira_e-s/spec.htm

タイヤ外形:155/65R14 155×0.65×2+14×25.4=558 円周:558×3.14=1752mm
エンジン回転数:100000÷60÷1.752×0.628(CVT減速比)×4.272(最終減速比)=2552(rpm)

昔は100km/h出したら5000回転なんて車もあったが、これはもう普通車のレベルである。
軽自動車の進化のネックは、エンジンよりも(もちろん燃焼効率の向上等あるけども)むしろトランスミッションにあったのではないかと思えた。
参考程度に、フィアット・バルケッタは5速時、100kmの回転数は3000rpmだった。



もちろんエンジンに余裕はないけれども、なるほど軽自動車の進化はスゴイのだなと思わされた旅であった。



千葉、三重の往復で1154km、消費燃料は45.19L、25.5km/Lという素晴らしい燃費であった。
行きは台風に突っ込む形でエアコンを付けていたので、それがなければもう少し上がっただろう。
下道よりも若干良いくらいだけども、まあほとんど変わらない。



なんか、軽で十分だと思えるようになってきた。
シート倒して寝られるしwwww(フィアット・バルケッタは2シーターなので、シートはフラットまで倒せなかった)


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ダイハツ ミラ・イースがマイナーチェンジで燃費がリッター33.4kmへ!実はマイチェン前のやつ持ってますwwww

ダイハツ ミラ・イースがマイナーチェンジを受け、燃費がリッター当たり33.4kmとなった。
この数字はハイブリッドではないエンジン単体車としては最高の値だと言う。
http://jp.reuters.com/article/marketsNews/idJPL4N0FI1MM20130722


実は私、マイナーチェンジ前のミラ・イースに乗っている。
齢を重ねて足るを知り、車なんて軽でじゅうぶんと達観した・・・わけではなく、金が無いだけである。
決して望んで乗っているわけではないのだけれど、今の時代登録車の半分は軽自動車であり、普通車でも売れている車はハイブリッドなどのいわゆるエコカーである(個人的にはハイブリッドだからエコとは思わないのだが、一応世間の例にならっておく)。
その前まで乗っていたフィアット・バルケッタでは隠密行動が取れなかったので(お前いついつにあそこにいただろと言われること多数)、隠れて移動にはもってこいのこの車をそれはそれで楽しもうという次第だ。
そんなわけで乗ってみての感想をちょっと書いてみたいと思う。


●運動性能、足回り

正直、思ったほど悪くないという印象だ。
もちろんパワーに余裕は無いし、足回りだって粘ってはくれない。
でも、挙動がとても素直なので好感が持てる。
きちんと前輪に荷重を乗せてやればなかなか気持ちよくコーナーをクリアしていける。
でも、スピードはあくまで控えめであれば、の話しである。



乗り心地も快でも不快でもない、良くも無ければ悪くもないといった印象だ。
私はこのタイヤとホイールのマッチングの関係もあって空気圧をかなり高めにしてある。
http://hyouge.doorblog.jp/archives/27788925.html


その上でも不快な突き上げがないところを見ると、かなり良いと言っても過言ではないのだろう。



ただ、ステアリング(ハンドル)には大いに不満がある。
据え切りに近いところでは軽くて良いのだが、ちょっとスピードを出すと異様に重くなるのだ。
これ、女性はちゃんと切れるのだろうかと思うくらい重い。
以前乗ったCX-5でも気になったのだが、電動パワーステアリングって皆こんな感じなのか?
http://hyouge.doorblog.jp/archives/28805092.html

しかもシートのサイドサポートなんて無いも同然だから余計のそう感じるのだろう。
ただ、CX-5と違って車体とステアリングがバラバラに動いているかのような不自然な感じはないので恐怖感はない。
なのでCX-5よりは好感が持てる。



それでも、ハンドルが重くて切れないことでのアンダーステア(厳密には違うのかもしれないが、アウディのドライビングスクールでは1つの条件として挙げていた)って考えられるのではないかと思うと、これはちょっと改善要ではないかと思うのだ。
ちなみにその時乗ったアウディは、軽自動車かって思うほど軽かった。
本来はそうじゃないのだろうか?


●燃費性能

燃費で売っている車だけあってこれは非常に良い。
私が普段走っているのは信号の少ない田舎道である。
そこで特にエコドライブをしているわけでもないのにリッター25~26kmはいく。
カタログ値で30km(JC08モード)だから、12%落ちと言ったところ。
正直ここまで良いとは思わなかった。
おかげで燃料代がかからず大助かりである。


インストゥルメンタルパネルにはアクセルの開度によって色が変わり、現在の運転がエコか否かを教えてくれる機能がある。
加速時はともかく、巡航時には燃費が良いグリーン表示だ。
グリーン表示に変わるとエンジンの回転数が落ちる感じ(タコメーターは付いていないので)がするので、もしかしたらそこでロックアップ(クラッチを締結して動力の伝達効率を高める)をするのかもしれない。


インストゥルメンタルパネルを見ていると、アクセルオフですかさず回生に入り充電しているのがわかる(モーターではなくオルタネーター回生のようだ)。
ただ、モーターが付いていてそれで発進できるわけではないので、そうやって回生をしてまで貯めた電気を何に使うのかはちょっと疑問だ。
アイドリングストップ後のエンジンスタート?
アイドリングストップ時のエアコンの送風(アイドリングストップ時は送風モードに切り替わる)?
普通に走っている時に貯めた電気では不足するのだろうか?
よく分からない・・・。


一つ注意したいのは、回生をしている最中はそこに動力を食われるので、当然エンジンブレーキが効いているような感じで減速していく。
しかし、なんの拍子か回生がかからない時があるのだ。
その時は減速しない為、思わぬ空走感にちょっと焦ることがある。
次のアクセルオフ時には回生しているので、バッテリーがいっぱいというわけではなさそうなのだが・・・。


●頭の悪いアイドリングストップ

ミラ・イースにはアイドリングストップ機能が付いていて、信号待ちなどですかさずエンジンを止めてくれる。
でも、止まりすぎる。
一時停止や右折待ちでも止めてくれるのだ。
そんなところで止めたったほんの数秒だ。
エンジン始動の方により燃料を食うだろう。
だから私は普段はアイドリングストップはOFFにしている。
信号待ちになりそうだなと思った時にONにしてアイドリングストップする。
のだが、たまにONにし忘れて損をした気分になることも多い。
そして理解に苦しむのが、停車した後でアイドリングストップ機能をONにしても機能自体はONにならず、当然エンジンは止まらない。
それなら手動でエンジンを止めるボタンとか付けとておいてくれた方がよほど便利なのだが、そんなものは無いのである・・・。


●意味の分からない内装の設定

内装の質感は悪くはない。
素材はプラスチックだがさっぱりとした高級感すらある。
でもど突くとペラペラなのが分かってしまうので見るだけにしときましょうwww


シートは最悪とまでは言わないが、かなり悪い部類に入ると思う。
よく外車に比べて日本車はシートが悪く、それは金をかけていないからだと言われているが、ミラ・イースのシートを見てそれはちょっと違うのではないかと思った。
クッションは厚めに確保してあり、それほどケチっているようには見えない。
だが、形が絶望的に悪い。
座面が短く平板なので膝裏が浮くような感じとなり、尻に荷重が集中する。
その上で背もたれがこれまた平板なので、膝を少し曲げ、猫背で運転しているようになる。
それで横Gに振られるものだから腰が痛くなる。
もうなんというか、本当に人が座って設計したのかすら疑わしくなるようなシートなのだ。
金をかけるかけない以前に考え方が違うのではないかと思う。
別にレカロなんていらないので、フォルクスワーゲンのポロとかのシートを換装するようなサービスって無いのだろうか・・・。


また、グレードによってはハンドルのテレスコピック(ハンドルの遠近位置の調整)はともかくチルト(ハンドルの上下位置の調整)すら付いていないのはなぜか?
最低限そのくらい付けろよと思うのだが。


●ブレーキは左足で

ミラ・イースはクリープ(ブレーキから足を話すとゆっくりと動き出すこと)がかなり弱い。
ブレーキから足を離してもほとんど動かない。
当然アクセルを踏むわけだが、あまりアクセルを踏ませないようにする為か、ストロークが深く少し重い。
アクセルを深く踏んだ状態からブレーキへ足を載せ替えるのは、私でも少し怖いと思った。
果たしてお年寄りにそれができるだろうか。
だから私は、ブレーキは左足で踏んでいる。
もちろんこれは自分がやっているというだけで、他の人にオススメするわけではない。
幸いなことに、ミラ・イースのパーキングブレーキへは足踏み式ではなく、手で引くタイプ(文字通りのサイドブレーキ)である。
邪魔なペダルがないので左足ブレーキも容易だ。
最初は加減が掴めずにつんのめるかもしれないが、何回かやれば慣れるし、反復練習を重ねるうちに咄嗟の時にも左足が出るようになる。


ちなみに、説明書にはブレーキは右足で踏みましょうとある。
バカだろ!とつっこんだのは言うまでもない。


まだ乗ってから日が浅いせいかもしれないが、なんというか、ミラ・イースは不思議なほど愛着の沸かない車である。
車は家電化が進んでいるというが、正直家にあるBOSEのスピーカーよりも沸かない。
なぜかと考えて思い至ったのが、エンツォ・フェラーリ等をデザインした、奥山清行さんの言葉である。
「必要に駆られ仕方なく買うものより、むしろ必要はなかったとしても欲しくて仕方ないもの。そういったものこそが日々の生活を豊かにする。」であった。

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考えてみれば、ミラ・イースは今まで生きてきて、初めて必要に駆られて買った車である。
なるほど、必要で仕方なく買うってのはこういうことなのだなと、正直良い勉強になった。


●総合点

ミラ・イースの総合点はと言えば、絶望的なシートとタイヤ・ホイールのマッチングを除けば80点はあげられる(2点を除けばだけど)。
回してもちっとも面白く無いエンジン、飛ばしてもさして楽しくもない足回り。
愛着も何も求めない家電として使うならば、燃費も良いし取り回しも楽だしで、最高に近い車ではないかと思う。
果たして家電として良い車を良い車と言って良いものかどうか大いに疑問があるのだけれど、聞くと持つとではやはり違うのだなと思った次第だ。
車にエモツィオーネ(エモーション)を求めない人、判断基準が燃費だけの人にとってはいい車だと思います、はい。
どうせ乗っても面白く無いのだから、無駄に乗ることがなくなってある意味エコだしwww

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車は小さきをもってヨシとする

先日書いたSKYACTIV-MTだが、ぜひデミオに載せてくれないだろうか。
http://hyouge.doorblog.jp/archives/18409273.html


現状唯一載っているアテンザでも良いじゃないかって?
アテンザはいらない。
デカすぎる。
アテンザのオーバーオールサイズは、全長4,860mm×全幅1,840mm×全高1,450mmとなっている。
http://www.atenza.mazda.co.jp/pre/?bt=sport


幹線道路ならまだしも、田舎はけっこう狭い道が多い。
全長もそうだが、特に幅が広いと取り回しが非常に面倒くさい。


また、駐車する場合に幅が広くて苦労するのはゴメンだ。
日本の駐車場はそんなに広くはない。


物を買うときに迷った場合は、大は小を兼ねるの精神で大きい方がヨシとされるが、こと車に関してはそれは当てはまらない。
確かに大きいクルマの方がたくさん乗れるしたくさん積める。
一見良い事に思えるが、大きな車体は運転してるとズーッとのしかかってくる。
大きな車体ですれ違いに苦労する。
大きな車体で、駐車したは良いが隣のクルマとの間隔がスレスレだ。
小型車なら一発でターンできるところを何度も切り返さなければならない。
こんな面倒はゴメンだ。


大きいクルマはまた、当然重くなる。
重ければ大きくパワーのあるエンジンを積まなければならずに当然燃費は悪くなって環境に悪い。
重くなれば運動性能だが悪くなって運転がつまらなくなる(これは大きなエンジンと電子制御でなんとかなっているようだけれど、その為にコンピュータで出力を制御しなければまともに走りもしないなんてのは全くもって本末転倒であると思う)。


小型車は自ずと積める荷物は限られてくるけれども、そこは創意工夫で乗り切る。
クルマは頭を使って、体を使って乗るものである。


クルマはマニュアルが良いと言ってくれる人は笹目二朗さんくらいになってしまったか・・・。
http://www.webcg.net/WEBCG/impressions/i0000026073.html?pg=1


●小さい方が良いのならば軽でも良いんじゃない?

確かに軽自動車は普通車よりももっと小さい。
近場の用足しであれば確かに十分だ。
取り回しも容易だし、全く気を使わなくて済む。


しかし、軽自動車は税制優遇の結果歪んでしまったクルマだ。
軽自動車で全てを賄おうとするものだから、重い車体を小さいエンジンをぶん回して引っ張るという形になっている。
660ccのエンジンとバランスを取るのであれば、もっと小さく軽くする必要がある。
仮に今の大きな車体のままで軽くするのであれば、構造体をケチるとか、鉄板をもう限界ギリギリまで薄くするしかあるまい。
カーボンで作れれば今の大きさのままで可能かもしれないが、利幅の薄い軽自動車にそんな高価な素材は使えない。


結果出来上がったクルマは、重い車体が故に非力で、重いと言っても頑丈ではないから事故れば死ぬというものだ。
フォルクスワーゲンの小型車と比べて見ると、本当にこれが同じクルマかと愕然とすると思う。


早く税制を刷新して(軽自動車の税金を上げるのではなく、普通車を正当な金額まで下げる形で)軽自動車の健全化と魅力的な小型車が売れるようになって欲しいと思う。



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