いざっ!へうげもの

日頃自分が気になった事物を面白おかしく紹介します。

日頃自分が気になった事物を面白おかしく紹介します。

ダイハツ ミラ・イースがマイナーチェンジで燃費がリッター33.4kmへ!実はマイチェン前のやつ持ってますwwww

ダイハツ ミラ・イースがマイナーチェンジを受け、燃費がリッター当たり33.4kmとなった。
この数字はハイブリッドではないエンジン単体車としては最高の値だと言う。
http://jp.reuters.com/article/marketsNews/idJPL4N0FI1MM20130722


実は私、マイナーチェンジ前のミラ・イースに乗っている。
齢を重ねて足るを知り、車なんて軽でじゅうぶんと達観した・・・わけではなく、金が無いだけである。
決して望んで乗っているわけではないのだけれど、今の時代登録車の半分は軽自動車であり、普通車でも売れている車はハイブリッドなどのいわゆるエコカーである(個人的にはハイブリッドだからエコとは思わないのだが、一応世間の例にならっておく)。
その前まで乗っていたフィアット・バルケッタでは隠密行動が取れなかったので(お前いついつにあそこにいただろと言われること多数)、隠れて移動にはもってこいのこの車をそれはそれで楽しもうという次第だ。
そんなわけで乗ってみての感想をちょっと書いてみたいと思う。


●運動性能、足回り

正直、思ったほど悪くないという印象だ。
もちろんパワーに余裕は無いし、足回りだって粘ってはくれない。
でも、挙動がとても素直なので好感が持てる。
きちんと前輪に荷重を乗せてやればなかなか気持ちよくコーナーをクリアしていける。
でも、スピードはあくまで控えめであれば、の話しである。



乗り心地も快でも不快でもない、良くも無ければ悪くもないといった印象だ。
私はこのタイヤとホイールのマッチングの関係もあって空気圧をかなり高めにしてある。
http://hyouge.doorblog.jp/archives/27788925.html


その上でも不快な突き上げがないところを見ると、かなり良いと言っても過言ではないのだろう。



ただ、ステアリング(ハンドル)には大いに不満がある。
据え切りに近いところでは軽くて良いのだが、ちょっとスピードを出すと異様に重くなるのだ。
これ、女性はちゃんと切れるのだろうかと思うくらい重い。
以前乗ったCX-5でも気になったのだが、電動パワーステアリングって皆こんな感じなのか?
http://hyouge.doorblog.jp/archives/28805092.html

しかもシートのサイドサポートなんて無いも同然だから余計のそう感じるのだろう。
ただ、CX-5と違って車体とステアリングがバラバラに動いているかのような不自然な感じはないので恐怖感はない。
なのでCX-5よりは好感が持てる。



それでも、ハンドルが重くて切れないことでのアンダーステア(厳密には違うのかもしれないが、アウディのドライビングスクールでは1つの条件として挙げていた)って考えられるのではないかと思うと、これはちょっと改善要ではないかと思うのだ。
ちなみにその時乗ったアウディは、軽自動車かって思うほど軽かった。
本来はそうじゃないのだろうか?


●燃費性能

燃費で売っている車だけあってこれは非常に良い。
私が普段走っているのは信号の少ない田舎道である。
そこで特にエコドライブをしているわけでもないのにリッター25~26kmはいく。
カタログ値で30km(JC08モード)だから、12%落ちと言ったところ。
正直ここまで良いとは思わなかった。
おかげで燃料代がかからず大助かりである。


インストゥルメンタルパネルにはアクセルの開度によって色が変わり、現在の運転がエコか否かを教えてくれる機能がある。
加速時はともかく、巡航時には燃費が良いグリーン表示だ。
グリーン表示に変わるとエンジンの回転数が落ちる感じ(タコメーターは付いていないので)がするので、もしかしたらそこでロックアップ(クラッチを締結して動力の伝達効率を高める)をするのかもしれない。


インストゥルメンタルパネルを見ていると、アクセルオフですかさず回生に入り充電しているのがわかる(モーターではなくオルタネーター回生のようだ)。
ただ、モーターが付いていてそれで発進できるわけではないので、そうやって回生をしてまで貯めた電気を何に使うのかはちょっと疑問だ。
アイドリングストップ後のエンジンスタート?
アイドリングストップ時のエアコンの送風(アイドリングストップ時は送風モードに切り替わる)?
普通に走っている時に貯めた電気では不足するのだろうか?
よく分からない・・・。


一つ注意したいのは、回生をしている最中はそこに動力を食われるので、当然エンジンブレーキが効いているような感じで減速していく。
しかし、なんの拍子か回生がかからない時があるのだ。
その時は減速しない為、思わぬ空走感にちょっと焦ることがある。
次のアクセルオフ時には回生しているので、バッテリーがいっぱいというわけではなさそうなのだが・・・。


●頭の悪いアイドリングストップ

ミラ・イースにはアイドリングストップ機能が付いていて、信号待ちなどですかさずエンジンを止めてくれる。
でも、止まりすぎる。
一時停止や右折待ちでも止めてくれるのだ。
そんなところで止めたったほんの数秒だ。
エンジン始動の方により燃料を食うだろう。
だから私は普段はアイドリングストップはOFFにしている。
信号待ちになりそうだなと思った時にONにしてアイドリングストップする。
のだが、たまにONにし忘れて損をした気分になることも多い。
そして理解に苦しむのが、停車した後でアイドリングストップ機能をONにしても機能自体はONにならず、当然エンジンは止まらない。
それなら手動でエンジンを止めるボタンとか付けとておいてくれた方がよほど便利なのだが、そんなものは無いのである・・・。


●意味の分からない内装の設定

内装の質感は悪くはない。
素材はプラスチックだがさっぱりとした高級感すらある。
でもど突くとペラペラなのが分かってしまうので見るだけにしときましょうwww


シートは最悪とまでは言わないが、かなり悪い部類に入ると思う。
よく外車に比べて日本車はシートが悪く、それは金をかけていないからだと言われているが、ミラ・イースのシートを見てそれはちょっと違うのではないかと思った。
クッションは厚めに確保してあり、それほどケチっているようには見えない。
だが、形が絶望的に悪い。
座面が短く平板なので膝裏が浮くような感じとなり、尻に荷重が集中する。
その上で背もたれがこれまた平板なので、膝を少し曲げ、猫背で運転しているようになる。
それで横Gに振られるものだから腰が痛くなる。
もうなんというか、本当に人が座って設計したのかすら疑わしくなるようなシートなのだ。
金をかけるかけない以前に考え方が違うのではないかと思う。
別にレカロなんていらないので、フォルクスワーゲンのポロとかのシートを換装するようなサービスって無いのだろうか・・・。


また、グレードによってはハンドルのテレスコピック(ハンドルの遠近位置の調整)はともかくチルト(ハンドルの上下位置の調整)すら付いていないのはなぜか?
最低限そのくらい付けろよと思うのだが。


●ブレーキは左足で

ミラ・イースはクリープ(ブレーキから足を話すとゆっくりと動き出すこと)がかなり弱い。
ブレーキから足を離してもほとんど動かない。
当然アクセルを踏むわけだが、あまりアクセルを踏ませないようにする為か、ストロークが深く少し重い。
アクセルを深く踏んだ状態からブレーキへ足を載せ替えるのは、私でも少し怖いと思った。
果たしてお年寄りにそれができるだろうか。
だから私は、ブレーキは左足で踏んでいる。
もちろんこれは自分がやっているというだけで、他の人にオススメするわけではない。
幸いなことに、ミラ・イースのパーキングブレーキへは足踏み式ではなく、手で引くタイプ(文字通りのサイドブレーキ)である。
邪魔なペダルがないので左足ブレーキも容易だ。
最初は加減が掴めずにつんのめるかもしれないが、何回かやれば慣れるし、反復練習を重ねるうちに咄嗟の時にも左足が出るようになる。


ちなみに、説明書にはブレーキは右足で踏みましょうとある。
バカだろ!とつっこんだのは言うまでもない。


まだ乗ってから日が浅いせいかもしれないが、なんというか、ミラ・イースは不思議なほど愛着の沸かない車である。
車は家電化が進んでいるというが、正直家にあるBOSEのスピーカーよりも沸かない。
なぜかと考えて思い至ったのが、エンツォ・フェラーリ等をデザインした、奥山清行さんの言葉である。
「必要に駆られ仕方なく買うものより、むしろ必要はなかったとしても欲しくて仕方ないもの。そういったものこそが日々の生活を豊かにする。」であった。

【送料無料】フェラーリと鉄瓶 [ 奥山清行 ]

【送料無料】フェラーリと鉄瓶 [ 奥山清行 ]
価格:580円(税込、送料込)


考えてみれば、ミラ・イースは今まで生きてきて、初めて必要に駆られて買った車である。
なるほど、必要で仕方なく買うってのはこういうことなのだなと、正直良い勉強になった。


●総合点

ミラ・イースの総合点はと言えば、絶望的なシートとタイヤ・ホイールのマッチングを除けば80点はあげられる(2点を除けばだけど)。
回してもちっとも面白く無いエンジン、飛ばしてもさして楽しくもない足回り。
愛着も何も求めない家電として使うならば、燃費も良いし取り回しも楽だしで、最高に近い車ではないかと思う。
果たして家電として良い車を良い車と言って良いものかどうか大いに疑問があるのだけれど、聞くと持つとではやはり違うのだなと思った次第だ。
車にエモツィオーネ(エモーション)を求めない人、判断基準が燃費だけの人にとってはいい車だと思います、はい。
どうせ乗っても面白く無いのだから、無駄に乗ることがなくなってある意味エコだしwww

【送料無料】軽自動車のすべて(2013年)

【送料無料】軽自動車のすべて(2013年)
価格:680円(税込、送料込)


もっと物欲を満たしたい方はコチラからどうぞwww

生活・文化 ブログランキングへ

レビューポータル「MONO-PORTAL」 

ダンロップがやりおった!タイヤの両サイド減り(ショルダー摩耗)の原因ってご存知ですか?

IMG_0001




























ダンロップのカタログをペラペラめくっていたら以下のような記載を見つけた。

IMG_0002










タイヤの偏磨耗についての記述だが、ショルダー摩耗とセンター摩耗について、リム幅が広い、もしくは狭いと書いてある。
リム幅とはホイールに取り付ける所の幅のことだ。
つまり、タイヤの幅が一定であれば、ホイールの幅が広ければリム幅は広く、逆にホイールの幅が狭ければリム幅は狭いことになる。


知っている人は知っているのだけれど、これは画期的なことだと思う。
今までこのような記載がされているものは見たことがない。
以前タイヤメーカーに勤めている人に同じ事を聞いたら、空気圧、もしくはリム幅だという回答は返って来なかった。
アライメントの狂いやセッティングによるという回答だった。


街行くクルマを見ていると、ショルダー摩耗をしている固体が非常に多い。
もしかしたらあなたのクルマもなっているかもしれませんよ。


カタログには、空気圧が不適切な場合が4割とされているが、見かける割合は正直4割どころではない。
空気圧が適性で、アライメントが狂っていないのであれば(タイヤの偏磨耗を生じるほどのアライメント狂いなんてそう簡単に生じるものではない)、考えられる回答は一つ、最初から設定されているリム幅がおかしいということだ。
要はタイヤとホイールの設定が間違っているということだ。
特に軽自動車とミニバンに多い。


噂だがこんな話がある。
フォルクスワーゲンのゴルフだったかポロだったかは、日本仕様は本国よりも太いタイヤが付いているという。
なぜか。
売れないからである。
あまりに細いタイヤだと不安に感じるのか、売れないというのだ。
この話は話半分ではあるものの、現状を見るとあながち噂でもないのかなと思える。


ちなみに、ショルダー摩耗とセンター摩耗のリム幅についての記述は逆だと思う。
私の認識では、リム幅が広ければセンター摩耗を生じ、リム幅が狭ければショルダー摩耗の傾向にある。
と思い、お客様相談センターに問い合わせたところ、カタログに記載されている内容は、100%現実に合致するものではないという回答だった。
濁したような回答だけれど、まあそういうことにしておこうwwww


●最適は設定は?

ここまでくれば当然最適な設定はどうなるのか気になるところだが、残念ながらカタログではそこまでは記載してくれていない。
摩耗の原因だけ提示しておいてなんとも無責任だが、最初から狂っているものが付いている以上書けないこともあるのだろう。


では、最適な設定とは如何に。
ここで注意が必要なのは、単純にタイヤとホイールの幅を合わせるのではなく、「タイヤの接地幅とホイールの幅を合わせる」必要があるということだ。
空気が入って車重が乗りった時のタイヤの設置幅は、カタログ値よりも若干狭くなる。
扁平率や銘柄、空気圧等によっても違ってくるのだけれど、超大雑把に言ってカタログ値に0.9を掛けたくらいになる。


私が以前乗っていたフィアット・バルケッタに付けていたたいやは、195-60-15であった。
195×0.9=175.5
175.5÷25.4(1インチ=25.4mm)=6.9・・・・・・となる。
つまり、最適なホイール幅は約7インチとなる。
ちなみに、バルケッタの純正鉄チンは6.5インチであったので、若干細い。
また、扁平率の高い(サイドウォールの分厚い)タイヤほど、幅の許容幅は広い(多少違っていも問題ない)。
だからまあ、6.5インチでも問題なかったと思う(買ってからすぐにホイールを変えたので、偏磨耗を確かめられなかった。その当時そんな知識が無かったもので)。


だが、こういうふうにやってみると、純正で付いてくるホイールは0.5~1インチくらい細いことが分かるはずだ。
また、ショルダー摩耗をしているクルマが多いのは、最近低扁平のペッタンペッタンのタイヤが多いことも一因であると思う。


●ショルダー摩耗の弊害

ショルダー摩耗について追ってきたが、実際の弊害はショルダーが速攻で減ることでタイヤの寿命が短くなることだけではない。
両サイドが強く当たるということは、真ん中がきちんと接地していないことになる。
雨天時、ここに水を抱える為に、ハイドロプレーニング現象を起こし易くなる。
雨の日に、盛大に水しぶきを後ろに上げているクルマは危険だ。
きちんと設定したタイヤだと水しぶきの量は少なくなる(本当ですよ)。


ミニバンのユラユラした乗り心地は正直好きではない。
気持ち悪くなる。
サスペンションのセッティングもあるが、実はタイヤが関与している部分も多いのだ。
荷重が外側へ逃げていることでサイドウォールの踏ん張りが効かずに、ロールに対して弱くなる。
タイヤの設定で車酔いも防止できる(クルマに強い弱いの個人差はあるけれど)。


もちろんタイヤは長寿命になる。


もし、売らんかなの為におかしなセッティングをしているとしたら、ちょっと許せない。
特にハイドロプレーニングは命に関わることだ。
この問題に中途半端とは言え一石を投じたダンロップは敬意を評したい(私が見ていないだけで、他のカタログにも書いてあるかもしれないけれど)。


↓もっと物欲を満たしたい方はコチラからどうぞwww


生活・文化 ブログランキングへ

MT車の復活キボンヌ

車のトランスミッション(変速機構)は大別して2つある。
MT(マニュアル・トランスミッション)とAT(オートマチック・トランスミッション)だ。
MTはギアをカシャカシャやる姿から、別名手漕ぎとも呼ばれるが、私はATよりもMTの方が優れていると思っている。


昔は加速性能や燃費にしても、実際ATはMTはに劣るものだった。
しかし、フォルクスワーゲンのDSGなど、新しいものの登場により現在はそれが逆転している。
ATの機構にもよるが、今はATの方が早くて少食となっている。
にもかかわらずMTを優れているとする理由は何か、それはファントゥドライブである。


●車にこそ楽しさを求めるべき

車で一番危険なことはなにか。
運転という行為においては、ボーっと運転することだと思う(積極的に危険な運転する場合は置いておく)。
今の車は、良くも悪くもボーっと運転できてしまう。
なにせエンジンかけてアクセルを踏めば良いだけなのだから。
車は凄まじい運動エネルギーを内在させている。
それをボーっと運転する行為がどれだけ危険なのことか。


意識の状態によってミスる確率も異なってくる。
積極的な運転への介在でミスも減ると思うのだが。
http://www.indsys.chuo-u.ac.jp/~nakajo/open-data/Healthcare_Errorproofing2.pdf


まあ、下手をするとフェーズⅣの興奮状態に入りかねないというもあるけれど。


安全性もそうだが、そういう小難しいことを考えずとも、ATはつまらん。
だって何もすることないんだもの。
左足でブレーキを踏まなければ、そちらはサボりっぱなしだ。
そりゃもう食いながらとか、飲みながら、電話しながらだって運転できちゃうわなあ。
MTもできないことはないけれど、変速が大変。


カンビオアウトマティコ(オートマチック・トランスミッションのイタリア語)なんて考えただけでもつまらないと、イタリアのおばあちゃんでも豪語するらしいが、まったくもってその通りだ。


●機械式時計とMTのエモーション

時計の世界では機械式時計が人気だ。
時間を見るだけならば携帯電話でも良いし、第一もっと正確なクオーツのものや電波時計もある。
にもかかわらず、それよりもずっと高価な機械式時計に人は惹かれるわけだ。


機械式時計にはクオーツにはない機械の息吹がある。
それがたまらなく楽しい。


そんな機械式時計も、一度はクオーツ時計の席巻で壊滅しそうになったことがある。
いかに正確に時を刻むか、それを求めてきた機械式時計時計の世界では、それこを桁違いに正確なクオーツはイノベーションだった。
それでも機械式時計は蘇った。
決して機械式時計の正確さがクオーツに追いついたわけではない。
人が正確な時を刻むよりも楽しい時計を求めたからだ。


車に話を戻すと、現在日本におけるAT車の普及率は9割以上となっている。
AT限定の免許を取得する人も当然増加している。
MTの免許を持っていても需要がないのだから当然だ。
でもあえて言いたい。
MT免許取っとけよと。


私見だが、MTで車に乗れないということは、車の楽しさを半分以上は捨てていると思う。
機械の楽しさは機械式時計以上だ。
それを積極的に楽しまず、機械に任せておくなど、なんて勿体無いことだろうか。


大馬力と超正確で高効率なATはクオーツの席巻に似ている。
でも、そんなのいらないんじゃね、と思ったら、もっと自分の手で操れる範囲の車に、MTに戻ってくるのではないだろうか。
車の運転を積極的に楽しまないなんて、なんと勿体無いことだろう。


博士のエンジン手帖

博士のエンジン手帖
価格:1,260円(税込、送料別)


⇓もっと物欲を満たしたい方はコチラからどうぞwww

生活・文化 ブログランキングへ

若者はクルマ離れでなく、クルマ馬鹿にし

ピカピカに磨かれたクルマから運転手が降りてくる。
服装は小洒落ていてなかなか格好良い。
そして、足元を見ると・・・サンダルだ。
あ~あってなる。


●本当に若者はクルマから離れているのか

実際数字を調べたわけではないので分からないけど、メーカーが騒ぐくらいだから売れてないのだろう。
それを若者のクルマ離れとしている。


今の時代、都会であればクルマは必須ではない。
むしろクルマでの移動は不便だ。
クルマが必要なのはど田舎くらいだ。


それに電話代や飲食代など、なにかと金がかかる。
皆それほど余裕があるわけではないので、置いておくだけで金のかかるクルマなんか馬鹿らしい。
特に必要で無ければそう考えるのが自然だろう。


ましてや、クルマを持っていたってステータスでも何でもない。
クルマを持っていることに旨味がないのだ。
バカ高いクルマは別でしょうけども・・・。


まあ、それはあくまで都会の話。
私の住んでいるようなど田舎ではクルマは必須だ。


●クルマに乗っている人を観察すると

私はよくクルマに乗ってる時や降りてくる人を見る。
サンダルやクロックスで運転している人が多いのは先に書いた通りだし、運転姿勢もシートを盛大に倒し、片腕で体を支え、もう片方の手はステアリングをチョコンと保持している。
正直だらしないと思うが、こういうのがカッコイイという向きはどこから始まったのだろう。
私はこういう人を見ると、言葉は悪いが「死にたいだけのバカ」としか思えない。
願わくば他人を巻き込まずに一人で死んでくれと願う。


こういう運転姿勢やサンダルで運転することの何が悪いのかというと、まずまともに運転できないからだ。
試しにサンダルでフルブレーキしてみると良い。
ズルッと行くはずだ。
もちろんまともにブレーキは踏めようはずがない。


試しにそういう姿勢で大舵角を与えて見ると良い。
せいぜいハンドルの半分くらい切れるのが良いところだろう。
持ち替えようと思っても片腕は自分の体を支えているので不可能だし、まず体は横方向にズレてしまっているだろう。
第一こういう姿勢は疲れると思うのだけれど・・・。


運動をする物体の運動エネルギー K は、質量 m と速さ v の2乗に比例する。
詳しい事は調べてもらうとして、それで計算をするとクルマは拳銃の弾丸とは比べ物にならないくらい大きなエネルギーを保持しているという。
上記のような運転姿勢はそんな危険なものを制御しているとは思えない。
もちろんそんな認識なんて無いのだろうけども・・・。




それはクルマを軽視しているからではないだろうか。
これだけクルマが氾濫しているし、運転もすごくイージーになった。
だから仕方ないのかもしれない。
でも、そういう大したことないものに大金を払う気になるか?
少なくとも私はならない。


●だらしない運転姿勢は若者だけか?

上記のようなだらしない運転姿勢をとっているのは何も若者だけではない。
いい年してオヤジもそうだ。
まあ、オヤジの場合はジャージとか、部屋着でそのまま来てるんじゃないかという人が多いけれど。


私の結論は、クルマ離れはクルマを軽視、バカにしていることが原因であり、なにもそれは若者に限ったことではないということだ。
たぶん安くて、信頼性抜群、まるで冷蔵庫のようなクルマができればバカ売れするんじゃないだろうか。
時代が求めているのはそういう車であり、まかり間違ってスポーツカーではない。


●本当に必要なのは教育

車は部屋の延長。
とても外出するような気持ちで運転しているとは思えない。
金があれば良い車は買えるかもしれないが、品格は金では買えない。


聞いた話だけれど、ロールスロイスのリアシートはリクライニングしないらしい。
それはロールスロイスに乗るような人がそんなだらしない格好をしてはいけないからという。
ロールスロイスは極端かもしれないが、今日本に必要なのはそれだと思う。
そういう品格を尊重する教育ではないだろうか。


もちろん、クルマさえ売れればそんなこと知ったこっちゃないと思うのであればそれも良いのかもしれない。
安いクルマを量産するのも正義だ。
便利になるかもしれないが、幸せにはならないだろうけども。


ねえ、トヨタさん・・・。



↓ このブログで知的好奇心を満たせ!!

学問・科学 ブログランキングへ

SAAB、日中連合企業に買収。EVメーカーへ

SAAB(サーブ)というメーカーwご存知だろうか。
スウェーデンの車メーカーであるが、日本ではSAABよりもVOLVO(ボルボ)の方がメジャーだろうか。


SAABは「Svenska Aeroplan AB」の略であり、スウェーデン航空会社の意。
その名の通り航空機メーカーだ。
第二次世界大戦には軍用機も生産していたが、大戦終了に伴い製品の多様化が必須となり車を作るようになった。


もう何年も前のことであるが、現在はなき「ヤナセモトスパーク」にSAAB 9-5のワゴンが置いてあった。
終了したと聞いていたのですが、まだHPがありました。
http://motosuko.com/shop/shop/yanase/yanase.html
動くわけではなくただ置いてあっただけだったが、たっぷりしたシートに革の匂いに高級だなあと思ったものだ。


元が航空機メーカーが作る車はやはり変わっていた。
初の量産車であるSAAB 92は、アクセルを踏んだ時にだけオイルが供給されるようになっており、上り坂では良いものの、下り坂では供給途絶えてしまう。
また、ナイトパネルと称して、スピードメーター以外の照明を落とす事ができる。
航空機を意識しているのだろうか。


変わったメーカーではあるものの、流線型のデザインは今見ても格好いいと思う。
この型の93はとても好きだった。
http://kazztomo.exblog.jp/8073446/
ターボを主流にしたのもSAABの功績だ。


極端なほど安全性にこだわり、発売までに様々なテストを行うことで有名だ。
結果製造コストが上がり、結果破綻することとなる。
GM傘下にあった頃には、GMの用意した車をベースとして安く仕上げろという命令をことごとく無視してみせたとか。


破綻するのは目に見えていたのかもしれないが、一種病的なまでのこだわりには好感が持てる。
安く作って安く売ることが良い結果を生まないことは時代が証明している。


●SAABはEV(電気自動車)メーカーへ

GMに愛想を尽かされたSAABはその後スパイカー・カーズに買われるがその後破綻。
それをナショナル・エレクトリック・ビークル・スウェーデン社という、日本と中国の連合企業が買った。
今後はEVを作っていくという。


個人的な意見ではあるけども、SAABのSAABたる所以はエンジンやシャシー設計だけに留まらない先進性にあると思う。
空気抵抗を意識した流線型のボディ。
安全性を考慮した設計。
ダウンサイジングこそしなかったものの、過給による高効率なエンジンは主流になりつつある。
ある意味EVメーカーとして時代の先端を走るにはSAABほどふさわしいメーカーは無いのかもしれない。


今度は上手くいってほしい。
がんばれSAAB!!


あと一個(笑)だそうです(笑)


↓ このブログたちがあなたの一助となりますように。

学問・科学 ブログランキングへ
サイト内検索
ブログランキング


提供:PINGOO!
Twitter
最新コメント
td> td>
pingoo
写真販売しております
Fotolia

写真素材のピクスタ