いざっ！へうげもの

先日、うちのミライースたんが車検だった。

その代車に来たのがなんと総距離9ｋｍの新車のミライースだった。

最初それがオドメーターだと気づかず、燃費の表示かと思った。

せっかくなので、どのくらい経年劣化しているのが自分の車と比べてみた。

まず気づいたのが、乗り心地がマイルドになっていることだ。
路面からの突き上げがかなり柔らかい。
自分の車は既にショックアブソーバーがヘタってきているのかと思ったが、なんのことはない、タイヤの空気圧がいつも自分が入れている値よりだいぶ低かっただけであった。
自分の車じゃないし、フラレて挙動が不安定になるでもなし、そのままとした。

また、シフトレバーやダイヤル類等を操作したときの節度感がちょっと良いと感じた。
新車はコクコクという感じなのに、自分のはガチャガチャという感じになる。
分かりにくいかwww
この辺りは部品の変更なんかも絡んでくるだろうし、なんとも言えないところではあるけども。


総じて、あんまり変わらないといった印象となる。
まあ、自分の車の走行距離はまだ40000ｋｍ弱なので、100000ｋｍ以下は新車という世の定説は正しいことになる（そんなこと誰が言った？私ですwww）

ところで、今回の代車には衝突回避支援システムが付いていた。

代車を受け取る時には、前車に近づくスピードが早いと警告音が鳴るよ、と説明を受けた。

そんなこと言われたらやってみたくなるじゃないかwww

意図的に、ちょっと早いかなと思う速度で前車に近づいたら、ピピピッと警告音を発してくれた。

オオオオオッとちょっと感動した。

4～30ｋｍで走行中、前方20ｍ以内に車両があると警告してくれるとのこと。

スバルのアイサイトの自動ブレーキも体験したこともあるのだけども、その時は後ろに乗っていただけだったし、やっぱり自分の運転でそれをやると感動もひとしおだ（もちろん意図的にやる場合だけども）。

ミライースも、ホームページを見る限りはどうも自動ブレーキまでやってくれるみたいだ。

https://www.daihatsu.co.jp/lineup/mira_e-s/detail.htm#section_07

自動ブレーキまでやってくれるのは後で知ったことだけども、事前に知っていたとしてもさすがに試す勇気は無かっただろう。
もちろんこういう装置のお世話にはならないに越したことはないが、人間の集中力は長くは続かずすぐに散漫になる。
こういう人間の意識の外を補助してくれる装置は素晴らしいと思う。
衝突回避支援システム付きの車が欲しくなってしまったところを見ると、ダイハツの思惑にハマってしまったようだ。


また、誤発信抑制制御機能なんてのもある。
前方約4ｍ以内に障害物があると、必要以上にアクセルを踏んだ時にエンジンの出力を落とすとのこと。
たまにある、ブレーキとアクセルを踏み間違えることの防止だ。
個人的には、そういう場合にはスロットルが開かないようにしてしまえば良いと思うのだけども、まったく動かないというのも問題があるのだろうか。
私は、ブレーキは左足で踏むので踏み間違えは起こさないと思うが、以前夢の中でアクセルとブレーキを踏み間違えたことがあって焦ったことがある。
ブレーキを踏んでいるつもりが、車が全然止まらないので更に踏み込む。
もしかして踏み間違えた時の感覚ってこんな感じなのかなと思うと、これは自分もやるかもしれないと不安になったことがある。

人間の思い込みもまた、安全にとっては脅威になることがある。

その他にはVCS（vehicle stability conrol）やTRC（traction control）と言った、横滑りやタイヤの空転を防ぐシステムも付いていたが、借り物の車でそれを作動させるほど非常識ではないwww


今後自動運転になっていくのだろうけども、それまでのつなぎとして人間の認知能力を補佐するシステムは非常に有効だ。

脇見運転やうっかりをやらない自信は私には無い（もちろん注意はするけども）。

もちろん頼るのは論外だけども、それで救える命や回避できる怪我は少なくないはずだ。




代車での帰り道。
珍しく小湊鉄道の踏切に捕まった。
場所は知る人ぞ知る「玉屋」さんの横。



燃費計算のアルゴリズムが違うのか、起点が違っているのか平均燃費はじわじわ上がっていってはいたものの、ついぞ20ｋｍ/ｌに届かなかった。
最後にガソリンを入れた時に大雑把に計算したら25ｋｍ/ｌだったので、恐らく起点が違っていたのだろう。

トヨタのヴィッツがマイナーチェンジされた。
いつもならば全く見向きもしないのだけれども、モデルチェンジのトピックである燃費の改善で25km/L（1.3Lのモデル）となった。
これは気になっていたマツダのデミオのスカイアクティブエンジン仕様と同値であり、ちょっと気になったので調べてみた次第。
ただ、クルマの話題が真っ先に燃費になっちゃうのはどうかと思うのだけれども・・・。

トヨタ・ヴィッツ
http://toyota.jp/sp/happyfootwork/index.html?adid=ag210_from_jpvitz&padid=ag210_from_jpvitz

諸元表
http://toyota.jp/vitz/003_p_010/spec/spec/2wd/

マツダ・デミオ
http://www.demio.mazda.co.jp/

諸元表
http://www.demio.mazda.co.jp/spec/specification.html?link_id=dmlnv

ヴィッツもデミオも排気量は同じく1.3L（細かい数字は省くとして）となっている。
スカイアクティブエンジン（ガソリンエンジン）の特徴は、高い圧縮比にあり、デミオは14.0となっている。
より強く圧縮した方が熱効率は良いのだけれど、そうするとノッキング（異常燃焼）が課題となり、無用に高圧縮にはできない。
スカイアクティブエンジンの圧縮比は14.0となっており、これはもうレース専用などの超高性能エンジンに匹敵するものである。
そういうエンジンは超高オクタン価のスペシャルな燃料を使うことを前提としており、それと同様の圧縮比をレギュラーガソリンで達成したマツダはスゴイとしかいいようがない。
排気系等やピストン形状、インジェクターなどの工夫により達成したという（詳しいことはいわれても分からないけど）。
http://www.mazda.com/jp/technology/skyactiv/engine/skyactiv-g.html

ヴィッツのエンジン（1NR-FKE）を見てみると、13.5と、スカイアクティブには及ばないものの、今までの常識からすれば相当な高圧縮となっている。
HPにはあっさりと「トヨタのハイブリッド車に採用されているエンジン技術をこのたびガソリン車に搭載。膨張比を高くし排熱を抑え、高圧縮比化（13.5）することで、優れた熱効率を実現します。」とだけある。
マツダほど技術を全面に推していないのは、会社のイメージの違いだろうか。
そのくせアトキンソンサイクルですよというのは推している。
http://toyota.jp/vitz/003_p_010/dynamism/engine/

アトキンソンサイクルとは、圧縮行程よりも膨張行程を長く取って熱効率を上げるというもので、要は燃費がいいですよということとなる。
もちろん詳しいことは知らんけども。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A2%E3%83%88%E3%82%AD%E3%83%B3%E3%82%BD%E3%83%B3%E3%82%B5%E3%82%A4%E3%82%AF%E3%83%AB

今回はエンジンだけ取り上げたけれども、結局は実用エンジンは低回転から力があっていかに使いやすいかが重要で、そういうエンジンの方が燃費はいい。
やっぱり実際走ってどうかが、重要なのである。

先日報告した通り、高速を使って愛知、三重方まで行って来た。
http://hyouge.doorblog.jp/archives/34922127.html

三重（名古屋）までは一度新幹線で行ったことがあるが、ミラ・イースの高速での性能がどのくらいのものか試す為に車で行くこととした。
結論から書くと、これが思った以上に快適であった。
もちろん以前書いたようにシートの作りがあまりよろしくないのでそれなりり疲れるが、動力的に無理をしているようなストレスは軽微であった。
http://hyouge.doorblog.jp/archives/31417846.html

つまりは、思った以上によく走ったということである。

●動力的にまったく問題なし。さすがCVT！

一昔の軽自動車で高速に乗ると、エンジンの回転数が上がり、もうぶっ壊れるんじゃないかと思うくらいにエンジンが唸ってしまってどうしようもなかった。
私の知識もそのくらいで止まっていたから、実は相当に心配だった。
しかしそれは杞憂であった。
法定速度まで速度を上げると、実質届くのはエンジン音ではなくゴーというロードノイズである。
ロードノイズはそれなりに大きいが、その代わりにエンジン音、風切音はほとんど耳には届かない。
風切音の少なさについては、相対的にロードノイズが多きいとうのもあるが、cd値(Constant Drag:空気抵抗係数）が0.31と、ボディ形状に制約の多い軽自動車では比較的優秀なことも起因しているのだろう。

重量や大きさの為に多段化が難しい軽自動車では、速度を上げればどうしてもエンジン音の回転数が上がってしまっていた。
段数が少ない場合、高速でエンジン回転を低くしたければ、低速時には当然エンジン回転は高くなってしまう（例：3速へ入れるには力不足であれば、2速で引っ張る形になってしまう為）。
なので、今まではどうしても低速側へ降ったギア比しか設定できていなかった。
それは音だけでなく、もちろん燃費にも悪影響を及ぼす。
タコメーター（回転計）がなく、かつCVTはアクセルの踏み具合回転数が変わるので正確な数字は分からないが、計算では100km/hの時は以下のようになる（CVTの減速比は一番高い値を使用）。
数値はカタログ値より。
http://www.daihatsu.co.jp/lineup/mira_e-s/spec.htm

タイヤ外形：155/65R14　155×0.65×2+14×25.4＝558　円周：558×3.14＝1752mm
エンジン回転数：100000÷60÷1.752×0.628（CVT減速比）×4.272（最終減速比）＝2552(rpm)

昔は100km/h出したら5000回転なんて車もあったが、これはもう普通車のレベルである。
軽自動車の進化のネックは、エンジンよりも（もちろん燃焼効率の向上等あるけども）むしろトランスミッションにあったのではないかと思えた。
参考程度に、フィアット・バルケッタは5速時、100kmの回転数は3000rpmだった。

もちろんエンジンに余裕はないけれども、なるほど軽自動車の進化はスゴイのだなと思わされた旅であった。

千葉、三重の往復で1154km、消費燃料は45.19L、25.5km/Lという素晴らしい燃費であった。
行きは台風に突っ込む形でエアコンを付けていたので、それがなければもう少し上がっただろう。
下道よりも若干良いくらいだけども、まあほとんど変わらない。

なんか、軽で十分だと思えるようになってきた。
シート倒して寝られるしwwww（フィアット・バルケッタは2シーターなので、シートはフラットまで倒せなかった）

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最近のデュアルクラッチ式のトランスミッション等、いわゆるセミATと分類されるクルマにはコースティングモードなるモードが付いているものがある。
コースティングモードとはなんぞやというと、アクセルオフ時にエンジンとトランスミッションを切り離し、惰性で走るモードである。
簡単に言えば、走ってる最中にギアをN（ニュートラル）に入れるようなものだ。
そんなことをする理由はもちろん燃費を稼ぐ為である。

最初これを聞いた時に？？？と思った。
なぜなら、一般的にはニュートラルの惰性で走るよりも、どこかしらのギアに入れておいてエンジンブレーキを効かせながらの方が燃費が良いとされてきたからだ。
ギアがニュートラルに入ってる時はエンジンはアイドリング中であり、回しておくだけの燃料を吹く必要がある。
しかし、ギアが入っていればエンジンを回しているのはタイヤからの動力であり、燃料はほとんど使用しない。
そういう理由で、ニュートラルに入れることは推奨されなかった。
エンジンブレーキが効かないから危ないよ、という理由もある。
しかしどうだろう、名だたる外国車連中は積極的にニュートラルに入れてきたではないか。

で、実際比べてみるとどうかと言うと、上手く走ればコースティングモードの方が燃費は良いそうだ。
なぜなら、エンジンブレーキが効いている状態では確かに燃料消費はほぼ無いのだけれど、エンジンの抵抗があるだけ走れる距離は短い。
対してコースティングモードでは惰性で長距離を走ることができる。
例えば、100ｍを走行するのに、コースティングモードではドーンと惰性で走れてしまうのに対し、エンジンブレーキを効かせている状態では、惰性では50ｍしか走れず、残り50ｍはアクセルオンでとなる感じだろうか。

もちろんコースティングモードではエンジンブレーキは効かないので相当にうまく走る必要がある。
先読みをしなければ、せっかく惰性で走れるものを無駄にしてしまう。
車間を詰めてパカパカブレーキを踏んでるような人には、コースティングモードで燃費を稼ぐのは無理だろう。
なるほど外国車は積極的に走らせるように作ってるなあと思った次第だ。

私はコースティングモードつきのクルマには乗っていませんので、詳しく知りたい方はこちらを参考願います。
http://autoc-one.jp/word/1122334/

余談だが、これを見て、へ～、ギアをニュートラルに入れると燃費稼げるんだ、と思われた方もいるかもしれな
い。
いわゆる手動コースティングモードだwww
MT（マニュアルトランスミッション）では問題ないようだ。

しかし、日本車の大多数を占めるトルコン（トルクコンバーター）式のAT（オートマチックトランスミッション）の場合は注意が必要だ。
ATで走行中にN（ニュートラル）に入れると、ミッション内のメインシャフトは回転しているがエンジンはアイドリングなので油圧が不足して焼き付くとのこと。
一応現代の日本車は対策がなされていて大丈夫らしいのだけれど、推奨はしないそうだ。
推奨しないということは、構造上あまりよろしくないということなのだろう。
なので、トルコン式のATではやめておいた方がベターでしょう。

クルマ一つ取っても、常識なんて当てにならんなあと思った次第だ。
 

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