いざっ!へうげもの

日頃自分が気になった事物を面白おかしく紹介します。

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マツダ

飽くなき挑戦 ロータリーエンジンの半世紀

明けましておめでとうございます。
ことしもよろしくお願い申し上げます。


朝日新聞のネット版(朝日新聞デジタル)で、ロータリーエンジンの特集を連載しとるよとある人より教えていただいた。
拡散キボンヌ(もちろんこんな昔の2ちゃん用語なんて使っていないが)ということで、せっかくなのでブログのネタとした次第。
よろしければどうぞ
http://www.asahi.com/special/mazda-rotary/

ただ、全文を読むには登録が必要で、無料の場合は1日一本という具合なので、私はまだ1話目のその1しか読めていない。
まだ連載は途中なので、一日一本ゆっくり付き合っていただければと思います(朝日新聞の関係者ではないけれどもwww)。


私自身ロータリーエンジンに格別の思い入れがあるわけではない。
ちょっと運転したことがあるくらいで、とても滑らかなエンジンだという印象はあったけども、味わうほど乗れてはいない。
なので、私の持っているロータリーエンジンの印象は、エンジン自体の感触というよりも車自体のプロポーションにある。
ロータリーエンジンはレシプロエンジンに比べてコンパクトにできるので、ボンネットの高さがとても低い。
結果ボディに抑揚ができ、躍動感が溢れているように感じるのだ。
また、低く身構えて力をためている獣のような姿は、今のマツダのデザインコンセプトである「魂動」デザインに通じるものがあると思う。


以前プロジェクトXでやっているのを見たことがあるが、ロータリーエンジンを実用域まで持ってくるのは、それこそ苦労の連続だったという。
今後の連載でも触れられると思うが、結果的にマツダ以外はそれができずにぶん投げた。
そういう困難に挑む姿勢が、今のスカイアクティブ技術に生きているのだと思う。
私はそういうところにグッとくるのでございます。

VW、アメリカで排ガス規制を不正にクリア。不謹慎かもしれないけども、マツダはチャンスか!!

米環境保護局(EPA)の調査で、ドイツのVW(フォルクスワーゲン)が排ガス規制をクリアする為に不正を行っていたことが発覚した。

不正ソフトを使用し、試験中であることを判断すると排ガス中のNox(窒素酸化物)を減らすような制御を行い、試験をクリアしていたと見られる。

実際の走行時の排ガス中のNOxは、最大で基準値の40倍にのぼるものもあったという。

http://www.nikkeibp.co.jp/atcl/matome/15/325410/091800102/?rt=nocnt



結果、VW自体はいうまでもなく、他メーカーも含めて世界的な株安を招いた。

http://www.nikkei.com/article/DGXLASGM22H5L_S5A920C1FF2000/


また、排ガスを浄化する為の触媒に使用される白金の価格も下落した。

一方で、ガソリン車に使用されるパラジウムは高騰とのことだが、もうなんだかなあとwww

http://jp.reuters.com/article/2015/09/23/markets-precious-idJPKCN0RN2IX20150923



VWは対策費用として65億ユーロを計上、米当局の制裁金は最大で180億ドル(21600億円)にのぼることになるという。



また、BMWも基準値を11倍超過というニュースも入ってきた。

http://www.jiji.com/jc/zc?k=201509/2015092400892&g=int



日本でのディーゼルエンジン


日本では、石原都知事(当時)黒い粉塵(PM:パティキュレートマター)をペットボトルに入れて振ってみせたパフォーマンスにより、ディーゼル車は完全にトラック等の商用車のものとなり下火となった。

欧州では低燃費で人気のあるディーゼルエンジンも、日本ではハイブリッド車の普及もあり、あえてディーゼルへという人は少なかった。

しかし、最近は欧州車のディーゼル車の評判も浸透し、なによりマツダの開発したディーゼルエンジン、スカイアクティブDの影響が大きかった。

ガソリン車と比較して燃費が良く、かつパワフルということもあり、マツダのディーゼル車の売上は5割を超すという。

http://response.jp/article/2015/03/24/247298.html



マツダの働きもあって評価の高まったディーゼルエンジンだが、今回のVWの不正によって、この好調に冷水を浴びせることになりはしないか懸念する。

マツダのスカイアクティブDの特徴は、低圧縮比によってNOxの削減と振動の低減、軽やかな回転上昇を実現した店にある。

NOxについては他社で行っている尿素還元処理(排ガスに尿素を吹きかけて、NOxを窒素と酸素に分解する処理)等の後処理をしなくてもポスト新長期規制に対応している。

http://www.mazda.co.jp/cars/cx-5/feature/skyactiv/skyactiv-d/



構造としては
VWに近い形となっているので、もしかしたら触媒のヘタリ具合によっては、今回の米環境保護局の検査に引っかかる場合もあるかもしれない(完全に憶測です)。

逆に問題なく適合できれば、これはもうビッグビジネスの予感しかしない。

米環境保護局の検査にパスできない所は、マツダからエンジンを買えくらいの勢いだ。



ちなみにポスト新長期規制値がこちら。

http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha08/09/090325/01.pdf


一方アメリカの基準。

http://bylines.news.yahoo.co.jp/kunisawamitsuhiro/20150920-00049689/


アメリカは0.44g/km、日本は0.08/kmとそれこそ桁が違いに日本の方が厳しい値となっているので全然余裕だと思うのだけども、走行モードの違いや、20km走行後でも浄化性能を維持しなければならないなど、単純に比較はできないのかもしれない。

でも、VWはまだ日本にディーゼル車は入れていないけども、BMWやメルセデス・ベンツ、ボルボ等はクリアしてるということではないのだろうか?

BMWも引っかかったというが、日本とアメリカで仕様が違うのか??



個人的にはVWは好きだ。

面白みはないかもしれないが、小型車の基準を塗り替えてしまうくらいの影響力があり、高品質である。

私自身の評価は大して変わりはしないが、世間は恐らくそうは見てくれないだろう。

不正一発で信頼は失墜してしまう。

悪銭身につかずというのは本当だ。

私も気を付けよう・・・。

もちろん世界的な株の暴落を招くような影響力は、私にはありませんが。

トヨタ・ヴィッツがマイナーチェンジで燃費25km/Lを達成。デミオと同値に。

トヨタのヴィッツがマイナーチェンジされた。
いつもならば全く見向きもしないのだけれども、モデルチェンジのトピックである燃費の改善で25km/L(1.3Lのモデル)となった。
これは気になっていたマツダのデミオのスカイアクティブエンジン仕様と同値であり、ちょっと気になったので調べてみた次第。
ただ、クルマの話題が真っ先に燃費になっちゃうのはどうかと思うのだけれども・・・。


トヨタ・ヴィッツ
http://toyota.jp/sp/happyfootwork/index.html?adid=ag210_from_jpvitz&padid=ag210_from_jpvitz

諸元表
http://toyota.jp/vitz/003_p_010/spec/spec/2wd/



マツダ・デミオ
http://www.demio.mazda.co.jp/

諸元表
http://www.demio.mazda.co.jp/spec/specification.html?link_id=dmlnv



ヴィッツもデミオも排気量は同じく1.3L(細かい数字は省くとして)となっている。
スカイアクティブエンジン(ガソリンエンジン)の特徴は、高い圧縮比にあり、デミオは14.0となっている。
より強く圧縮した方が熱効率は良いのだけれど、そうするとノッキング(異常燃焼)が課題となり、無用に高圧縮にはできない。
スカイアクティブエンジンの圧縮比は14.0となっており、これはもうレース専用などの超高性能エンジンに匹敵するものである。
そういうエンジンは超高オクタン価のスペシャルな燃料を使うことを前提としており、それと同様の圧縮比をレギュラーガソリンで達成したマツダはスゴイとしかいいようがない。
排気系等やピストン形状、インジェクターなどの工夫により達成したという(詳しいことはいわれても分からないけど)。
http://www.mazda.com/jp/technology/skyactiv/engine/skyactiv-g.html



ヴィッツのエンジン(1NR-FKE)を見てみると、13.5と、スカイアクティブには及ばないものの、今までの常識からすれば相当な高圧縮となっている。
HPにはあっさりと「トヨタのハイブリッド車に採用されているエンジン技術をこのたびガソリン車に搭載。膨張比を高くし排熱を抑え、高圧縮比化(13.5)することで、優れた熱効率を実現します。」とだけある。
マツダほど技術を全面に推していないのは、会社のイメージの違いだろうか。
そのくせアトキンソンサイクルですよというのは推している。
http://toyota.jp/vitz/003_p_010/dynamism/engine/



アトキンソンサイクルとは、圧縮行程よりも膨張行程を長く取って熱効率を上げるというもので、要は燃費がいいですよということとなる。
もちろん詳しいことは知らんけども。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A2%E3%83%88%E3%82%AD%E3%83%B3%E3%82%BD%E3%83%B3%E3%82%B5%E3%82%A4%E3%82%AF%E3%83%AB



今回はエンジンだけ取り上げたけれども、結局は実用エンジンは低回転から力があっていかに使いやすいかが重要で、そういうエンジンの方が燃費はいい。
やっぱり実際走ってどうかが、重要なのである。


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マツダ CX-5のディーゼル仕様に乗ってきたった

先日、マツダのCX-5に試乗する機会があった。
巷で売れているクリーンディーゼル仕様のものである。
マツダと他社のディーゼルエンジンでは大きな違いがある。
それは圧縮比である。


ご存じの通り、エンジンはシリンダー内をピストンが上下することで爆発、排気を繰り返しパワーを得ている。
圧縮比とは、燃焼室の最大容積(ピストンが一番下にある時)と最小容積(ピストンが一番上にある時)の比率である。
CX-5に載っているSKYACTIVーD2.2の圧縮比は14.0なので、吸い込んだ空気を14分の1まで圧縮することになる。
この14.0という数値は、ディーゼルエンジンとしては異例に低い数値となっている。
これは他社がやりたくてもできなかったことで、マツダが初めて実用化したものだ。
ちなみに、同時期に発売された三菱D-5のディーゼル仕様の圧縮比は14.9(思ってたより低かった。やるじゃん三菱)となっている。



ディーゼルエンジンにおいて圧縮比が低いと何が有利になるかと言うと、NOx(窒素酸化物)や今話題のPM(パティキュレートマター:粒子状物質)を大幅に低減することができる。
それによって、排ガスを浄化する為の高価なNOx後処理システムが不要となり、DPF(ディーゼル・パティキュレート・フィルター)も簡易なもので済む。
NOx後処理システムにはレアメタルを使用するので、不要となれば資源確保にもなるし、積まなければ軽量化にもつながる。
そして、なにより価格を安くすることができる。
また、ディーゼル特有のガラガラ音を抑制することもできる。


聞いたことろによると、このエンジンを作る為にインジェクターの噴射角、回数、タイミング、量等、膨大なデータ取りを要したという。
思えばロータリーエンジンを実用できたのはマツダだけである。
マツダと他社の違いは、技術の差というよりは執念の差にあるのかもしれない(結局それを技術の差と言うのだけれど)。



●極めて速く極めて普通


SKYACTIVーD2.2の出力は、129kW(175馬力)/4500rpm、トルクは420Nm(42.8kgf・m)/2000rpmとなっている。
2000回転という低回転域から最大トルクを発生する設定となっている。
420Nmと言えば、ガソリンエンジンであれば4L級である。
だから踏めば相当速い。
エコカーなんてウソのように、シートにグッと体を押しつけられる。
相当パワフルだ。



ちょっと踏めばパワーが出てしまう為か、アクセルペダルは少し重めになっており、意識して踏み込むようにしなければ思ったより進まないなんてことになる。
今日日パワーがあるように演出する為に、ちょっとアクセルを開けただけでウワッと出るように設定してある車が多いが、そうでないところに好感が持てる。



そういう演出もあるにはあるが、やはり車重がある為か出だしはもっさりとしている。
カタログ値で約1600kg(確か4WDだった)となっている。
今まで乗っていたいたのがフィアット・バルケッタのSSBS仕様だったので比べるのもあれなのだが、やはり重い。



●乗っておもしろいというわけでは無いのね・・・


CX-5は音、振動ともに極めて静かである。
エンジンは外で聞くか、アクセルを踏み込まない限りはディーゼルだと分からないだろう。
一般道であれば2000回転も回せばこと足りるし、流れに乗ってゆるゆる走る限りは極めて静かである。
むしろ風切り音の方が気になるくらいだ。
高いアイポイントと相まって、スピード感は希薄である。
いつものように乗っていたら、思った以上にスピードが出ていて驚いた。



しかし、気になったのはステアリング(ハンドル)の不自然さだ。
パワステ(パワーステアリング)は電動だが、これが極めて不自然なのだ。
車線変更やカーブなど、ある程度スピードが出ている時には妙に重い。
道路とタイヤの反力で重いのではなく、ステアリング自体が重いような、不自然な感覚だ。
ステアリングから道路の状況が分かりにくいので、車高の高いSUVでは切り増していくのが少し怖く感じた。
横転防止の為にあえて重くしてるんじゃないのかと疑った。
これでは緊急回避には難があるのではないだろうか。
逆に交差点など据え切りに近い状態ではかなり軽くなる。
これは問題ないと思う。


静かなエンジン、静かな車内、不自然なステアリング、結局SUVってやつは乗って楽しいものじゃ無いのだなと改めて思った。



●アクセルのレスポンスは上々


感心したのは、流れに乗っているときなどのアクセル微開時のレスポンスだ。
MT車からトルコン(トルクコンバーターZ)のATに乗り換えたことがある方なら分かると思うが、ATはアクセルを開けてから出力がタイヤへ伝わるまでがワンテンポ遅れる。
トルクコンバーターという機構上仕方がないのだが、CX-5はそんなことがなかった。
これは新しく開発されたSKYACTIVーATによるものだろう。



SKYACTIVーATはロックアップの領域を大幅に拡大したとある。
ロックアップとは、クラッチを締結して伝達効率を上げる機構のことを言う。
伝達効率が上がれば燃費とレスポンスの向上を図ることができる。
それはCX-5で十分体感することができた。
逆に下手くそな人が乗るとギッコンバッタン船を漕ぐことになるのでご注意を。



●燃費はまあ普通か

カタログによるとJC08モードで18.6km/Lとなっている。
実走行で13~14km/Lとのことだ。
この車格を見れば相当良い数値ではあるが、絶対値としてはまあまあであろう。
燃費を求めるならSUVとかミニバンなどの重い車には乗るなというだろう。


うーん、早く小さいMTのディーゼルを作ってくれい!!



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車は小さきをもってヨシとする

先日書いたSKYACTIV-MTだが、ぜひデミオに載せてくれないだろうか。
http://hyouge.doorblog.jp/archives/18409273.html


現状唯一載っているアテンザでも良いじゃないかって?
アテンザはいらない。
デカすぎる。
アテンザのオーバーオールサイズは、全長4,860mm×全幅1,840mm×全高1,450mmとなっている。
http://www.atenza.mazda.co.jp/pre/?bt=sport


幹線道路ならまだしも、田舎はけっこう狭い道が多い。
全長もそうだが、特に幅が広いと取り回しが非常に面倒くさい。


また、駐車する場合に幅が広くて苦労するのはゴメンだ。
日本の駐車場はそんなに広くはない。


物を買うときに迷った場合は、大は小を兼ねるの精神で大きい方がヨシとされるが、こと車に関してはそれは当てはまらない。
確かに大きいクルマの方がたくさん乗れるしたくさん積める。
一見良い事に思えるが、大きな車体は運転してるとズーッとのしかかってくる。
大きな車体ですれ違いに苦労する。
大きな車体で、駐車したは良いが隣のクルマとの間隔がスレスレだ。
小型車なら一発でターンできるところを何度も切り返さなければならない。
こんな面倒はゴメンだ。


大きいクルマはまた、当然重くなる。
重ければ大きくパワーのあるエンジンを積まなければならずに当然燃費は悪くなって環境に悪い。
重くなれば運動性能だが悪くなって運転がつまらなくなる(これは大きなエンジンと電子制御でなんとかなっているようだけれど、その為にコンピュータで出力を制御しなければまともに走りもしないなんてのは全くもって本末転倒であると思う)。


小型車は自ずと積める荷物は限られてくるけれども、そこは創意工夫で乗り切る。
クルマは頭を使って、体を使って乗るものである。


クルマはマニュアルが良いと言ってくれる人は笹目二朗さんくらいになってしまったか・・・。
http://www.webcg.net/WEBCG/impressions/i0000026073.html?pg=1


●小さい方が良いのならば軽でも良いんじゃない?

確かに軽自動車は普通車よりももっと小さい。
近場の用足しであれば確かに十分だ。
取り回しも容易だし、全く気を使わなくて済む。


しかし、軽自動車は税制優遇の結果歪んでしまったクルマだ。
軽自動車で全てを賄おうとするものだから、重い車体を小さいエンジンをぶん回して引っ張るという形になっている。
660ccのエンジンとバランスを取るのであれば、もっと小さく軽くする必要がある。
仮に今の大きな車体のままで軽くするのであれば、構造体をケチるとか、鉄板をもう限界ギリギリまで薄くするしかあるまい。
カーボンで作れれば今の大きさのままで可能かもしれないが、利幅の薄い軽自動車にそんな高価な素材は使えない。


結果出来上がったクルマは、重い車体が故に非力で、重いと言っても頑丈ではないから事故れば死ぬというものだ。
フォルクスワーゲンの小型車と比べて見ると、本当にこれが同じクルマかと愕然とすると思う。


早く税制を刷新して(軽自動車の税金を上げるのではなく、普通車を正当な金額まで下げる形で)軽自動車の健全化と魅力的な小型車が売れるようになって欲しいと思う。



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