いざっ!へうげもの

日頃自分が気になった事物を面白おかしく紹介します。

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フォルクスワーゲン

VW、アメリカで排ガス規制を不正にクリア。不謹慎かもしれないけども、マツダはチャンスか!!

米環境保護局(EPA)の調査で、ドイツのVW(フォルクスワーゲン)が排ガス規制をクリアする為に不正を行っていたことが発覚した。

不正ソフトを使用し、試験中であることを判断すると排ガス中のNox(窒素酸化物)を減らすような制御を行い、試験をクリアしていたと見られる。

実際の走行時の排ガス中のNOxは、最大で基準値の40倍にのぼるものもあったという。

http://www.nikkeibp.co.jp/atcl/matome/15/325410/091800102/?rt=nocnt



結果、VW自体はいうまでもなく、他メーカーも含めて世界的な株安を招いた。

http://www.nikkei.com/article/DGXLASGM22H5L_S5A920C1FF2000/


また、排ガスを浄化する為の触媒に使用される白金の価格も下落した。

一方で、ガソリン車に使用されるパラジウムは高騰とのことだが、もうなんだかなあとwww

http://jp.reuters.com/article/2015/09/23/markets-precious-idJPKCN0RN2IX20150923



VWは対策費用として65億ユーロを計上、米当局の制裁金は最大で180億ドル(21600億円)にのぼることになるという。



また、BMWも基準値を11倍超過というニュースも入ってきた。

http://www.jiji.com/jc/zc?k=201509/2015092400892&g=int



日本でのディーゼルエンジン


日本では、石原都知事(当時)黒い粉塵(PM:パティキュレートマター)をペットボトルに入れて振ってみせたパフォーマンスにより、ディーゼル車は完全にトラック等の商用車のものとなり下火となった。

欧州では低燃費で人気のあるディーゼルエンジンも、日本ではハイブリッド車の普及もあり、あえてディーゼルへという人は少なかった。

しかし、最近は欧州車のディーゼル車の評判も浸透し、なによりマツダの開発したディーゼルエンジン、スカイアクティブDの影響が大きかった。

ガソリン車と比較して燃費が良く、かつパワフルということもあり、マツダのディーゼル車の売上は5割を超すという。

http://response.jp/article/2015/03/24/247298.html



マツダの働きもあって評価の高まったディーゼルエンジンだが、今回のVWの不正によって、この好調に冷水を浴びせることになりはしないか懸念する。

マツダのスカイアクティブDの特徴は、低圧縮比によってNOxの削減と振動の低減、軽やかな回転上昇を実現した店にある。

NOxについては他社で行っている尿素還元処理(排ガスに尿素を吹きかけて、NOxを窒素と酸素に分解する処理)等の後処理をしなくてもポスト新長期規制に対応している。

http://www.mazda.co.jp/cars/cx-5/feature/skyactiv/skyactiv-d/



構造としては
VWに近い形となっているので、もしかしたら触媒のヘタリ具合によっては、今回の米環境保護局の検査に引っかかる場合もあるかもしれない(完全に憶測です)。

逆に問題なく適合できれば、これはもうビッグビジネスの予感しかしない。

米環境保護局の検査にパスできない所は、マツダからエンジンを買えくらいの勢いだ。



ちなみにポスト新長期規制値がこちら。

http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha08/09/090325/01.pdf


一方アメリカの基準。

http://bylines.news.yahoo.co.jp/kunisawamitsuhiro/20150920-00049689/


アメリカは0.44g/km、日本は0.08/kmとそれこそ桁が違いに日本の方が厳しい値となっているので全然余裕だと思うのだけども、走行モードの違いや、20km走行後でも浄化性能を維持しなければならないなど、単純に比較はできないのかもしれない。

でも、VWはまだ日本にディーゼル車は入れていないけども、BMWやメルセデス・ベンツ、ボルボ等はクリアしてるということではないのだろうか?

BMWも引っかかったというが、日本とアメリカで仕様が違うのか??



個人的にはVWは好きだ。

面白みはないかもしれないが、小型車の基準を塗り替えてしまうくらいの影響力があり、高品質である。

私自身の評価は大して変わりはしないが、世間は恐らくそうは見てくれないだろう。

不正一発で信頼は失墜してしまう。

悪銭身につかずというのは本当だ。

私も気を付けよう・・・。

もちろん世界的な株の暴落を招くような影響力は、私にはありませんが。

フォルクスワーゲンup!は黒船足り得るか

フォルクスワーゲン(以下VW)up!が日本で発売された。
VWの一番小さいクルマであったルポの後を継ぐクルマだ。
http://vw-up.jp/#upedia

サイズは全長3,545mm、全幅1,650mm、全高1,495mmとなっている。
とかく肥大化が進むクルマが多い中で、このサイズは使い勝手が良いだろう。
日本で気兼ねなく使えるのは、5ナンバー内で収まるサイズがせいぜいだと思う。


排気量は999cc。
ガソリンはハイオクを要求する。
ここは日本では若干不利になるところだろうか。


燃費はJCO08モードで23.1kmとなり、VW史上最良をうたう。
走らせ方にもよるが、外国車の場合は実燃費においても比較的カタログ値に近い数字が出る。

出力は以下に。
最高出力[ネット値] kW (PS)/rpm 55(75)/6,200
最大トルク[ネット値] Nm (kgm)/rpm 95(9.7)/3,000‐4,300

数値自体に目を見張るものはないが、最大トルクが3000~4300回転と低回転で発揮されるので使い易いエンジンであろう。
最大トルクが一定回転数維持されるのは過給器付き車だけかと思っていたが、NA(自然吸気)でもできるんだな。


トランスミッションは5段ASGとなっている。
ASGはAutomatisirtes Schaltgetriebeの略で(長い!!)オートメーテッド マニュアル トランスミッションの意味となる。
日本のAT(オートマチックトランスミッション)のようにトルクコンバーターを用いたものではなく、マニュアルベースのもので、クラッチ操作を人間ではなくロボットがやると思えば良い。
VWと言えばクラッチが二つあるDSGが有名だが、ASGはシングルクラッチとなる。
DSGと比べると簡易仕様なのは否めないが、フィアットやスマート、プジョー等よりはマシなようだ。
http://blogs.yahoo.co.jp/kabachan5555/31101094.html
結果、重量は30kgに収まる。

●日本車もウカウカしてられませんよ

1000cc位の日本車はほとんどない(たまにあるけど)。
理由は軽自動車があるからだ。
軽自動車の排気量は660cc以下となっている。
毎年やってくる自動車税は7200円だ。


一方で今回のup!のように1000ccクラスとなると、一気に29,500円へと跳ね上がる。
排気量が300ccちょっと増えるだけで税金は4倍だ。
これは美味しくない。
結果売れているのはハイブリッドなどのエコカー(私は全然エコだと思ってないけど)と軽自動車だ。


普通車が売れないものだから、軽自動車に普通車と同じ役割を持たせようとしてあれもこれも詰め込み始めた。
結果「軽」は「重」となってしまった。
単純に重さで比べると、up!は900kgとなっている。
http://www.volkswagen.co.jp/cars/up/specs.html

対する軽の雄ワゴンRも800kgくらいになっている。
http://www.suzuki.co.jp/car/wagonr/spec/index.html


クルマだけでなく、日本の製品に共通するところだが、機能がてんこ盛りにも関わらず、本当に欲しい機能が無いということだ。
顧客主義結構だが、結局考えているのは顧客のことではなく自分の会社だからこういうことになる。

一方up!は、後席の窓が自動でないなど(4ドア)割り切っている一方で、ESPでの横滑り防止や、シティエマージェンシーブレーキと呼ばれる、低速での自動ブレーキなど、安全面に抜かりがない。


軽自動車という枠が外れて税金が高くなってしまえば、誰も軽自動車なんて買わなくなるのではないだろうか。
商品としてまるで魅力がない。
軽自動車に求められるのはもっと割り切ったものである。
普通車と同等の機能を求めようとするから、クルマとして中途半端な残骸が出来上がってしまう。


モノを割りきって使うのは全然貧乏臭いことではない。
むしろ格好良い。
貧乏臭いのは、安いものを高く見せかけようとすることである。



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