いざっ!へうげもの

日頃自分が気になった事物を面白おかしく紹介します。

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クルマ

マツダ CX-5のディーゼル仕様に乗ってきたった

先日、マツダのCX-5に試乗する機会があった。
巷で売れているクリーンディーゼル仕様のものである。
マツダと他社のディーゼルエンジンでは大きな違いがある。
それは圧縮比である。


ご存じの通り、エンジンはシリンダー内をピストンが上下することで爆発、排気を繰り返しパワーを得ている。
圧縮比とは、燃焼室の最大容積(ピストンが一番下にある時)と最小容積(ピストンが一番上にある時)の比率である。
CX-5に載っているSKYACTIVーD2.2の圧縮比は14.0なので、吸い込んだ空気を14分の1まで圧縮することになる。
この14.0という数値は、ディーゼルエンジンとしては異例に低い数値となっている。
これは他社がやりたくてもできなかったことで、マツダが初めて実用化したものだ。
ちなみに、同時期に発売された三菱D-5のディーゼル仕様の圧縮比は14.9(思ってたより低かった。やるじゃん三菱)となっている。



ディーゼルエンジンにおいて圧縮比が低いと何が有利になるかと言うと、NOx(窒素酸化物)や今話題のPM(パティキュレートマター:粒子状物質)を大幅に低減することができる。
それによって、排ガスを浄化する為の高価なNOx後処理システムが不要となり、DPF(ディーゼル・パティキュレート・フィルター)も簡易なもので済む。
NOx後処理システムにはレアメタルを使用するので、不要となれば資源確保にもなるし、積まなければ軽量化にもつながる。
そして、なにより価格を安くすることができる。
また、ディーゼル特有のガラガラ音を抑制することもできる。


聞いたことろによると、このエンジンを作る為にインジェクターの噴射角、回数、タイミング、量等、膨大なデータ取りを要したという。
思えばロータリーエンジンを実用できたのはマツダだけである。
マツダと他社の違いは、技術の差というよりは執念の差にあるのかもしれない(結局それを技術の差と言うのだけれど)。



●極めて速く極めて普通


SKYACTIVーD2.2の出力は、129kW(175馬力)/4500rpm、トルクは420Nm(42.8kgf・m)/2000rpmとなっている。
2000回転という低回転域から最大トルクを発生する設定となっている。
420Nmと言えば、ガソリンエンジンであれば4L級である。
だから踏めば相当速い。
エコカーなんてウソのように、シートにグッと体を押しつけられる。
相当パワフルだ。



ちょっと踏めばパワーが出てしまう為か、アクセルペダルは少し重めになっており、意識して踏み込むようにしなければ思ったより進まないなんてことになる。
今日日パワーがあるように演出する為に、ちょっとアクセルを開けただけでウワッと出るように設定してある車が多いが、そうでないところに好感が持てる。



そういう演出もあるにはあるが、やはり車重がある為か出だしはもっさりとしている。
カタログ値で約1600kg(確か4WDだった)となっている。
今まで乗っていたいたのがフィアット・バルケッタのSSBS仕様だったので比べるのもあれなのだが、やはり重い。



●乗っておもしろいというわけでは無いのね・・・


CX-5は音、振動ともに極めて静かである。
エンジンは外で聞くか、アクセルを踏み込まない限りはディーゼルだと分からないだろう。
一般道であれば2000回転も回せばこと足りるし、流れに乗ってゆるゆる走る限りは極めて静かである。
むしろ風切り音の方が気になるくらいだ。
高いアイポイントと相まって、スピード感は希薄である。
いつものように乗っていたら、思った以上にスピードが出ていて驚いた。



しかし、気になったのはステアリング(ハンドル)の不自然さだ。
パワステ(パワーステアリング)は電動だが、これが極めて不自然なのだ。
車線変更やカーブなど、ある程度スピードが出ている時には妙に重い。
道路とタイヤの反力で重いのではなく、ステアリング自体が重いような、不自然な感覚だ。
ステアリングから道路の状況が分かりにくいので、車高の高いSUVでは切り増していくのが少し怖く感じた。
横転防止の為にあえて重くしてるんじゃないのかと疑った。
これでは緊急回避には難があるのではないだろうか。
逆に交差点など据え切りに近い状態ではかなり軽くなる。
これは問題ないと思う。


静かなエンジン、静かな車内、不自然なステアリング、結局SUVってやつは乗って楽しいものじゃ無いのだなと改めて思った。



●アクセルのレスポンスは上々


感心したのは、流れに乗っているときなどのアクセル微開時のレスポンスだ。
MT車からトルコン(トルクコンバーターZ)のATに乗り換えたことがある方なら分かると思うが、ATはアクセルを開けてから出力がタイヤへ伝わるまでがワンテンポ遅れる。
トルクコンバーターという機構上仕方がないのだが、CX-5はそんなことがなかった。
これは新しく開発されたSKYACTIVーATによるものだろう。



SKYACTIVーATはロックアップの領域を大幅に拡大したとある。
ロックアップとは、クラッチを締結して伝達効率を上げる機構のことを言う。
伝達効率が上がれば燃費とレスポンスの向上を図ることができる。
それはCX-5で十分体感することができた。
逆に下手くそな人が乗るとギッコンバッタン船を漕ぐことになるのでご注意を。



●燃費はまあ普通か

カタログによるとJC08モードで18.6km/Lとなっている。
実走行で13~14km/Lとのことだ。
この車格を見れば相当良い数値ではあるが、絶対値としてはまあまあであろう。
燃費を求めるならSUVとかミニバンなどの重い車には乗るなというだろう。


うーん、早く小さいMTのディーゼルを作ってくれい!!



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ダンロップがやりおった!タイヤの両サイド減り(ショルダー摩耗)の原因ってご存知ですか?

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ダンロップのカタログをペラペラめくっていたら以下のような記載を見つけた。

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タイヤの偏磨耗についての記述だが、ショルダー摩耗とセンター摩耗について、リム幅が広い、もしくは狭いと書いてある。
リム幅とはホイールに取り付ける所の幅のことだ。
つまり、タイヤの幅が一定であれば、ホイールの幅が広ければリム幅は広く、逆にホイールの幅が狭ければリム幅は狭いことになる。


知っている人は知っているのだけれど、これは画期的なことだと思う。
今までこのような記載がされているものは見たことがない。
以前タイヤメーカーに勤めている人に同じ事を聞いたら、空気圧、もしくはリム幅だという回答は返って来なかった。
アライメントの狂いやセッティングによるという回答だった。


街行くクルマを見ていると、ショルダー摩耗をしている固体が非常に多い。
もしかしたらあなたのクルマもなっているかもしれませんよ。


カタログには、空気圧が不適切な場合が4割とされているが、見かける割合は正直4割どころではない。
空気圧が適性で、アライメントが狂っていないのであれば(タイヤの偏磨耗を生じるほどのアライメント狂いなんてそう簡単に生じるものではない)、考えられる回答は一つ、最初から設定されているリム幅がおかしいということだ。
要はタイヤとホイールの設定が間違っているということだ。
特に軽自動車とミニバンに多い。


噂だがこんな話がある。
フォルクスワーゲンのゴルフだったかポロだったかは、日本仕様は本国よりも太いタイヤが付いているという。
なぜか。
売れないからである。
あまりに細いタイヤだと不安に感じるのか、売れないというのだ。
この話は話半分ではあるものの、現状を見るとあながち噂でもないのかなと思える。


ちなみに、ショルダー摩耗とセンター摩耗のリム幅についての記述は逆だと思う。
私の認識では、リム幅が広ければセンター摩耗を生じ、リム幅が狭ければショルダー摩耗の傾向にある。
と思い、お客様相談センターに問い合わせたところ、カタログに記載されている内容は、100%現実に合致するものではないという回答だった。
濁したような回答だけれど、まあそういうことにしておこうwwww


●最適は設定は?

ここまでくれば当然最適な設定はどうなるのか気になるところだが、残念ながらカタログではそこまでは記載してくれていない。
摩耗の原因だけ提示しておいてなんとも無責任だが、最初から狂っているものが付いている以上書けないこともあるのだろう。


では、最適な設定とは如何に。
ここで注意が必要なのは、単純にタイヤとホイールの幅を合わせるのではなく、「タイヤの接地幅とホイールの幅を合わせる」必要があるということだ。
空気が入って車重が乗りった時のタイヤの設置幅は、カタログ値よりも若干狭くなる。
扁平率や銘柄、空気圧等によっても違ってくるのだけれど、超大雑把に言ってカタログ値に0.9を掛けたくらいになる。


私が以前乗っていたフィアット・バルケッタに付けていたたいやは、195-60-15であった。
195×0.9=175.5
175.5÷25.4(1インチ=25.4mm)=6.9・・・・・・となる。
つまり、最適なホイール幅は約7インチとなる。
ちなみに、バルケッタの純正鉄チンは6.5インチであったので、若干細い。
また、扁平率の高い(サイドウォールの分厚い)タイヤほど、幅の許容幅は広い(多少違っていも問題ない)。
だからまあ、6.5インチでも問題なかったと思う(買ってからすぐにホイールを変えたので、偏磨耗を確かめられなかった。その当時そんな知識が無かったもので)。


だが、こういうふうにやってみると、純正で付いてくるホイールは0.5~1インチくらい細いことが分かるはずだ。
また、ショルダー摩耗をしているクルマが多いのは、最近低扁平のペッタンペッタンのタイヤが多いことも一因であると思う。


●ショルダー摩耗の弊害

ショルダー摩耗について追ってきたが、実際の弊害はショルダーが速攻で減ることでタイヤの寿命が短くなることだけではない。
両サイドが強く当たるということは、真ん中がきちんと接地していないことになる。
雨天時、ここに水を抱える為に、ハイドロプレーニング現象を起こし易くなる。
雨の日に、盛大に水しぶきを後ろに上げているクルマは危険だ。
きちんと設定したタイヤだと水しぶきの量は少なくなる(本当ですよ)。


ミニバンのユラユラした乗り心地は正直好きではない。
気持ち悪くなる。
サスペンションのセッティングもあるが、実はタイヤが関与している部分も多いのだ。
荷重が外側へ逃げていることでサイドウォールの踏ん張りが効かずに、ロールに対して弱くなる。
タイヤの設定で車酔いも防止できる(クルマに強い弱いの個人差はあるけれど)。


もちろんタイヤは長寿命になる。


もし、売らんかなの為におかしなセッティングをしているとしたら、ちょっと許せない。
特にハイドロプレーニングは命に関わることだ。
この問題に中途半端とは言え一石を投じたダンロップは敬意を評したい(私が見ていないだけで、他のカタログにも書いてあるかもしれないけれど)。


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MT車の復活キボンヌ

車のトランスミッション(変速機構)は大別して2つある。
MT(マニュアル・トランスミッション)とAT(オートマチック・トランスミッション)だ。
MTはギアをカシャカシャやる姿から、別名手漕ぎとも呼ばれるが、私はATよりもMTの方が優れていると思っている。


昔は加速性能や燃費にしても、実際ATはMTはに劣るものだった。
しかし、フォルクスワーゲンのDSGなど、新しいものの登場により現在はそれが逆転している。
ATの機構にもよるが、今はATの方が早くて少食となっている。
にもかかわらずMTを優れているとする理由は何か、それはファントゥドライブである。


●車にこそ楽しさを求めるべき

車で一番危険なことはなにか。
運転という行為においては、ボーっと運転することだと思う(積極的に危険な運転する場合は置いておく)。
今の車は、良くも悪くもボーっと運転できてしまう。
なにせエンジンかけてアクセルを踏めば良いだけなのだから。
車は凄まじい運動エネルギーを内在させている。
それをボーっと運転する行為がどれだけ危険なのことか。


意識の状態によってミスる確率も異なってくる。
積極的な運転への介在でミスも減ると思うのだが。
http://www.indsys.chuo-u.ac.jp/~nakajo/open-data/Healthcare_Errorproofing2.pdf


まあ、下手をするとフェーズⅣの興奮状態に入りかねないというもあるけれど。


安全性もそうだが、そういう小難しいことを考えずとも、ATはつまらん。
だって何もすることないんだもの。
左足でブレーキを踏まなければ、そちらはサボりっぱなしだ。
そりゃもう食いながらとか、飲みながら、電話しながらだって運転できちゃうわなあ。
MTもできないことはないけれど、変速が大変。


カンビオアウトマティコ(オートマチック・トランスミッションのイタリア語)なんて考えただけでもつまらないと、イタリアのおばあちゃんでも豪語するらしいが、まったくもってその通りだ。


●機械式時計とMTのエモーション

時計の世界では機械式時計が人気だ。
時間を見るだけならば携帯電話でも良いし、第一もっと正確なクオーツのものや電波時計もある。
にもかかわらず、それよりもずっと高価な機械式時計に人は惹かれるわけだ。


機械式時計にはクオーツにはない機械の息吹がある。
それがたまらなく楽しい。


そんな機械式時計も、一度はクオーツ時計の席巻で壊滅しそうになったことがある。
いかに正確に時を刻むか、それを求めてきた機械式時計時計の世界では、それこを桁違いに正確なクオーツはイノベーションだった。
それでも機械式時計は蘇った。
決して機械式時計の正確さがクオーツに追いついたわけではない。
人が正確な時を刻むよりも楽しい時計を求めたからだ。


車に話を戻すと、現在日本におけるAT車の普及率は9割以上となっている。
AT限定の免許を取得する人も当然増加している。
MTの免許を持っていても需要がないのだから当然だ。
でもあえて言いたい。
MT免許取っとけよと。


私見だが、MTで車に乗れないということは、車の楽しさを半分以上は捨てていると思う。
機械の楽しさは機械式時計以上だ。
それを積極的に楽しまず、機械に任せておくなど、なんて勿体無いことだろうか。


大馬力と超正確で高効率なATはクオーツの席巻に似ている。
でも、そんなのいらないんじゃね、と思ったら、もっと自分の手で操れる範囲の車に、MTに戻ってくるのではないだろうか。
車の運転を積極的に楽しまないなんて、なんと勿体無いことだろう。


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若者はクルマ離れでなく、クルマ馬鹿にし

ピカピカに磨かれたクルマから運転手が降りてくる。
服装は小洒落ていてなかなか格好良い。
そして、足元を見ると・・・サンダルだ。
あ~あってなる。


●本当に若者はクルマから離れているのか

実際数字を調べたわけではないので分からないけど、メーカーが騒ぐくらいだから売れてないのだろう。
それを若者のクルマ離れとしている。


今の時代、都会であればクルマは必須ではない。
むしろクルマでの移動は不便だ。
クルマが必要なのはど田舎くらいだ。


それに電話代や飲食代など、なにかと金がかかる。
皆それほど余裕があるわけではないので、置いておくだけで金のかかるクルマなんか馬鹿らしい。
特に必要で無ければそう考えるのが自然だろう。


ましてや、クルマを持っていたってステータスでも何でもない。
クルマを持っていることに旨味がないのだ。
バカ高いクルマは別でしょうけども・・・。


まあ、それはあくまで都会の話。
私の住んでいるようなど田舎ではクルマは必須だ。


●クルマに乗っている人を観察すると

私はよくクルマに乗ってる時や降りてくる人を見る。
サンダルやクロックスで運転している人が多いのは先に書いた通りだし、運転姿勢もシートを盛大に倒し、片腕で体を支え、もう片方の手はステアリングをチョコンと保持している。
正直だらしないと思うが、こういうのがカッコイイという向きはどこから始まったのだろう。
私はこういう人を見ると、言葉は悪いが「死にたいだけのバカ」としか思えない。
願わくば他人を巻き込まずに一人で死んでくれと願う。


こういう運転姿勢やサンダルで運転することの何が悪いのかというと、まずまともに運転できないからだ。
試しにサンダルでフルブレーキしてみると良い。
ズルッと行くはずだ。
もちろんまともにブレーキは踏めようはずがない。


試しにそういう姿勢で大舵角を与えて見ると良い。
せいぜいハンドルの半分くらい切れるのが良いところだろう。
持ち替えようと思っても片腕は自分の体を支えているので不可能だし、まず体は横方向にズレてしまっているだろう。
第一こういう姿勢は疲れると思うのだけれど・・・。


運動をする物体の運動エネルギー K は、質量 m と速さ v の2乗に比例する。
詳しい事は調べてもらうとして、それで計算をするとクルマは拳銃の弾丸とは比べ物にならないくらい大きなエネルギーを保持しているという。
上記のような運転姿勢はそんな危険なものを制御しているとは思えない。
もちろんそんな認識なんて無いのだろうけども・・・。




それはクルマを軽視しているからではないだろうか。
これだけクルマが氾濫しているし、運転もすごくイージーになった。
だから仕方ないのかもしれない。
でも、そういう大したことないものに大金を払う気になるか?
少なくとも私はならない。


●だらしない運転姿勢は若者だけか?

上記のようなだらしない運転姿勢をとっているのは何も若者だけではない。
いい年してオヤジもそうだ。
まあ、オヤジの場合はジャージとか、部屋着でそのまま来てるんじゃないかという人が多いけれど。


私の結論は、クルマ離れはクルマを軽視、バカにしていることが原因であり、なにもそれは若者に限ったことではないということだ。
たぶん安くて、信頼性抜群、まるで冷蔵庫のようなクルマができればバカ売れするんじゃないだろうか。
時代が求めているのはそういう車であり、まかり間違ってスポーツカーではない。


●本当に必要なのは教育

車は部屋の延長。
とても外出するような気持ちで運転しているとは思えない。
金があれば良い車は買えるかもしれないが、品格は金では買えない。


聞いた話だけれど、ロールスロイスのリアシートはリクライニングしないらしい。
それはロールスロイスに乗るような人がそんなだらしない格好をしてはいけないからという。
ロールスロイスは極端かもしれないが、今日本に必要なのはそれだと思う。
そういう品格を尊重する教育ではないだろうか。


もちろん、クルマさえ売れればそんなこと知ったこっちゃないと思うのであればそれも良いのかもしれない。
安いクルマを量産するのも正義だ。
便利になるかもしれないが、幸せにはならないだろうけども。


ねえ、トヨタさん・・・。



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