いざっ!へうげもの

日頃自分が気になった事物を面白おかしく紹介します。

日頃自分が気になった事物を面白おかしく紹介します。

そろそろタイヤが交換時期だぞい

さて、スリップサインが露出するまで1mm弱。
そろそろ交換時期である。
コチラでダンロップのエナセーブを履いており空気圧も適正にしているが、ショルダー減りが激しいというコメントがあったので、良い機会だと思い私も同じ銘柄(私はエナセーブのEC203を履いていたが、もしかしたら型は違うかもしれない)のものを履いていた。

BO5A6318

BO5A6320

ここまで来るのに約3万キロ。
特に片減りもなく、きれいな減り方をしている。
これならば及第点ではないだろうか。
ちなみに指定圧2.6キロのところ3.0キロ入れていた。
ただ、指定圧での検証はしていないので、それで特に問題なければ高くする必要はないでしょう。
仮に高くして何かあっても私は責任は取りません(というか取れません)。
空気圧の変更はあくまで自己責任でお願いします。

BO5A6323

ただ、写真のように左の前輪だけは外側のショルダー部が他より減っており、溝が潰れてしまっている。
一応ローテーションはしているので、ここだけ減っているのはちょっと解せない。
左前輪に何かしらの問題(アライメントの狂い等)があるのであれば左前を経由した他のタイヤも同様に減っていないといけないのだけども、減っているのはここだけである。
このタイヤが今の位置にに回ってきた後に何かやったかだけども(ぶつけたとか)、ちょっと記憶にない。
パンクしたのは別のタイヤだ(パンクした時は後輪だったが、今は右前輪にきている)。
なので、とりあえずこれは保留とし、新しいタイヤでどうなるか観察してみたいと思う。
というわけで、次のタイヤは何にすんべかな。

飽くなき挑戦 ロータリーエンジンの半世紀

明けましておめでとうございます。
ことしもよろしくお願い申し上げます。


朝日新聞のネット版(朝日新聞デジタル)で、ロータリーエンジンの特集を連載しとるよとある人より教えていただいた。
拡散キボンヌ(もちろんこんな昔の2ちゃん用語なんて使っていないが)ということで、せっかくなのでブログのネタとした次第。
よろしければどうぞ
http://www.asahi.com/special/mazda-rotary/

ただ、全文を読むには登録が必要で、無料の場合は1日一本という具合なので、私はまだ1話目のその1しか読めていない。
まだ連載は途中なので、一日一本ゆっくり付き合っていただければと思います(朝日新聞の関係者ではないけれどもwww)。


私自身ロータリーエンジンに格別の思い入れがあるわけではない。
ちょっと運転したことがあるくらいで、とても滑らかなエンジンだという印象はあったけども、味わうほど乗れてはいない。
なので、私の持っているロータリーエンジンの印象は、エンジン自体の感触というよりも車自体のプロポーションにある。
ロータリーエンジンはレシプロエンジンに比べてコンパクトにできるので、ボンネットの高さがとても低い。
結果ボディに抑揚ができ、躍動感が溢れているように感じるのだ。
また、低く身構えて力をためている獣のような姿は、今のマツダのデザインコンセプトである「魂動」デザインに通じるものがあると思う。


以前プロジェクトXでやっているのを見たことがあるが、ロータリーエンジンを実用域まで持ってくるのは、それこそ苦労の連続だったという。
今後の連載でも触れられると思うが、結果的にマツダ以外はそれができずにぶん投げた。
そういう困難に挑む姿勢が、今のスカイアクティブ技術に生きているのだと思う。
私はそういうところにグッとくるのでございます。

私、新しいニッサン・ノートが気になります

ニッサンが新しく発売するノートが気になってる。
http://www.nissan.co.jp/

今度のノートはハイブリッドを謳ってはいるが、エンジンは発電のみで駆動はモーターが担う。
世界初のシステムとのことだが、前例がないわけではない。
BMWのi3のレンジエクステンダー仕様(i3は基本は電気自動車だが、オプションで発電用のエンジンを載せることができる)というものがある。
http://www.bmw.co.jp/ja/all-models/bmw-i/i3/2016/drive-train-technology.html#/rangeextender

まあ、あちらはあくまでオプションであり、最初からそういう仕様にしたのはうちが初めてですよ、ということなのだろう。


基本的にエンジンは、回転数が増減するよりも、一定の回転数で仕事をすることに向いている。
また、低速トルクが小さいのでトランスミッションで変速してやる必要がある。
その点モーターはいきなり最大トルクが出るし、交通状況によって刻一刻と負荷が増減する車という乗り物には、エンジンよりもモーターの方が向いているだろう。
ノートの一覧表を見ると、ハイブリッドの方はトランスミッションは空欄になっている。http://www2.nissan.co.jp/NOTE/grade.html


これが明らかにエンジンのパワーが車重に見合っていない軽自動車に使えれば、けっこうおもしろいことになるのではないだろうか。
恐らく発電用のエンジンは軽自動車の枠で事足りるであろうから、ドライバビリティが向上するのではないだろうか。
もちろんコストの兼ね合いもあるので、そこまで降りてくるのはもうちょっとかかるだろうけども。


ハイブリッドは、バッテリーの性能が向上し、給油するのと同じくらいの時間で充電できるようになったり、充電インフラが整うまでの過渡技術ではある。
ドイツでは、2030年までに内燃機関の販売を禁止するとかしないとかという話もあるし、いずれは純粋な電気自動車に取って代わるのだろうけども、現状でハイブリッドが現実的だ。
ハイブリッドなら他社でも出しているけども、やってることが至極分かりやすいということで、私はノートに好感が持てるのである。
ってか、BMWは高くて買えないし、アルファロメオとかがやってきたら、モーターでもさぞかしエモツィオーネがあるだろうが今度はぶっ壊れるのが怖くて買えやしないwww

夜間、横断中の事故の96%って、随分と大雑把なデータだなあ・・・。

IMG_7637


歩行者が夜間に道路を横断中に車にはねられた昨年1年間の死亡事故、625件のうち、96%の車のヘッドライトがロービームだったことが警視庁の調査でわかった。
夜間の死亡事故625件ではロービームが597件、ハイビームが9件、補助灯が6件、無灯火が13件だったという。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160921-00050003-yom-soci

補助灯と無灯火ってなんだよとつっこみたくなるが、ここでいう夜間が何時からか分からないので、もしかしたら夕方も含んでいるのかもしれない。


個人的には、これは他人事ではない。
というのも、先日まさにハイビームであれば防げたであろう事故をやらかしたからである。
一応、ロービームとハイビームの使い分けについてはこちらに書いたので、参照いただければ幸いです。
的確なコメントもつけていただけたので、参考になるかと思います。
http://hyouge.doorblog.jp/archives/46139021.html


あれ以来、大丈夫だろうと過信はしない。
ハイビームでいけるところは必ずハイビームにすると決めた。
だからいうのだが、ロービームであった597件のうちハイビームであれば事故を起こさなかったといえるものが一体何件で、どんな状況だったのか明らかにすべきではないだろうか。
事故は一件一状況が異なる。
信号はあったのか?歩行者は車を認知していたのか?歩行者の服装は?時間帯は?道路状況は?ドライバーの健康状態は?
それらを検証せずして、96%がロービームだったとはあまりに大雑把である。


普段走るのは車通りがまばらな田舎道だからだと思うが、私の認識では、けっこう多くの人がロービームとハイビームを切り替えて使っている。
恐らくほとんどの人は状況に応じて切り替えているのではないだろうか(もちろん統計を取らないと分からないし、その上でないと上記の96%という数字もあまり意味はないと思うが)。


私は、何かあったらすべて車の責任という考えが間違いだと思う。
ロービームは40mしか届かないというが、それはあくまで車から見て障害物等をドライバーが認知できる距離であり、歩行者からは車の光源であるヘッドライトはもっと遠くから見える。
また、歩行者が反射材を身に着けていれば、例えロービームであっても40mよりも遠くから認知可能である(夜出歩くときはせめて白っぽい服を着てくれと思う。上下真っ黒い服なんて、轢かれたいとしか思えない)。
警察庁のサイトによると、反射材を着けている歩行者は、着けていない歩行者に比べて2倍以上手前から認知可能とある。
これはハイビームで認知できるとされる100mとほぼ同じである。https://www.npa.go.jp/koutsuu/kikaku/reflector/index.htm


ドライバーと歩行者(もちろん自転車も)が双方で気を付けることで、初めて事故は防げるのではないだろうか。
車、自転車、歩行者が混在している状況では(もちろんすべて分けられればそれが一番良い)、事故を防ぐにはそれしかないと思うのである。
事故を起こして悲しい思いをするのは、ドライバーも歩行者もないのだから。

ワイ初体験。うまくできたがチョー不安(T_T)

キツキツだ!
体重を思い切りかけるようにしてようやく根元まで押し込む。
半分くらいまで抜き、また押し込む・・・・・・・・


先日、初めてのパンクを食らった。
自転車では何度もあるが、車では初めてである。
いつものように空気圧をチェックしたら、右後輪だけ他より低かった。
一輪だけ低いということは何かあると思いタイヤをよく見てみると、トレッド面(地面と接する溝が刻んである所)に釘が刺さっており、ツバを付けるとわずかに泡が立った。
ついてはいないが、パンクの原因がトレッド面に刺さった釘であり、かつ早く気がつけたことは運がよかった。
これがサイドウォールだったり、空気が抜けている状態で走っていたら、有無をいわさず交換となっていたからだ。
※サイドウォールがやられていると修理はできない。また、空気が抜けている状態で走ってしまうと、教習所で習ったスタンディングウェーブ現象によりタイヤの内面がやられてしまう。


こんなこともあろうかと、パンクの修理キットを車に積んである。
白くてドロドロしたものwww を突っ込む応急用の補修材ではなく、ラバースティックを突っ込む修理キットである。
それを試す機会がやってきた。
こんなに早いとは思わなかったけども。


手順は、タイヤを車から外し、釘などのパンクの原因となっているものが刺さっている所にチョーク等で目印を付け、引っこ抜く。
次にローショ・・・ではなく、のりみたいなラバーセメントを付属のドリルみたいな器具(スクリュードライバー)塗り、釘を抜いた穴n右に回しながらにぶっ刺す。
が、キツキツでなかなか入らない。
体重をかけるようにして思い切り押し込み、ようやく根本まで入れることができた。
入れた器具を右に回しながら半分くらいまでズルリと引き抜きまた根元まで入れを何回か繰り返す。
これもキツキツで骨が折れる。
最後に半分くらいまで引き抜き、金属部分にラバーセメント塗る。
それを根元まで入れ、次の作業までそのままにしておく。


先に穴が空いている器具(インサートドライバー)にラバースティックをセットし、ラバースティックの部分にラバーセメントを塗る。
タイヤに刺したままにしておいたスクリュードライバーを引き抜き、インサートドライバーをそこに突っ込む。
が、これもキツイ。
全然入っていかない。
これ本当に合ってるのかと不安になり、一度インサートドライバーを引き抜き、スクリュードライバーで穴を整えてからもう一度やってみたが全然変わらない。
スクリュードライバーで貫通させた穴が相変わらずのキツキツである。
こういうものなどだと思い、ラバースティックをインサートドライバーにセットし再度挿入。
体重を思い切りかけてグイグイ突っ込む、突っ込む、突っ込む。
やっとのことで根元まで入れることができた。
やっとのことで入れたインサートドライバーを今度はそのまま引き抜く。
空気を入れ、漏れていないことを確認後車に取り付けて作業は完了。


やってみなければ分からないとはいえ、こんなにも力の要る作業なのか?
後で手のひらに違和感を覚えて見てみると、インサートドライバーの柄が当たっていたところが水ぶくれになっていた。

IMG_8796


何日かした後に空気圧を見てみても抜けはないようなので、とりあえずは成功のようである。
修理したところはガムでも踏んづけたようになっているけども、かさぶたが剥がれるみたいにポロッと取れないだろうな・・・。


一応私が使った修理キットはこれ。


ラバーセメントを使わないタイプもあるが、まずい腕を多少はカバーしてくれると思い、ラバーセメント付きのものをチョイスした。
これでいつでもパンクできるぜ!!したくないけどねwwww
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