いざっ!へうげもの

日頃自分が気になった事物を面白おかしく紹介します。

日頃自分が気になった事物を面白おかしく紹介します。

自動ブレーキはいらないですか?とっさにちゃんとブレーキ踏めますか?それでも自動ブレーキはいらないですか?

BO5A0853


自動ブレーキが付いた車がだんだん普及してきており、現在販売されている車の約半数に装着されているという。
政府も義務化を検討している。
これで衝突事故は減るだろうし、おおいにけっこうなことだと私は思うのだけども、世間はそうではないようなのである。


●自動ブレーキ、半数は誤解?

世間一般のウケが悪い理由として、一つは誤解があるという。
自動ブレーキは各社によって作動条件にバラツキがあり、一律でこういう条件の場合は作動しないとはいえない。
速度や天候など、各社使っているデバイスが違うので、得意不得意がある為だ(当然設定の違いもある)。
でも、それなんかはまだマシで、自動運転と勘違いして、自動でブレーキを掛けてくれる車(ブレーキを車に任せてしまっていいと勘違い)と思っている人も少なくないという。
https://trafficnews.jp/post/52660/


もう一つは誤作動の問題だ。
降雪時やピカピカしたタンクローリーのタンクなど、センサーが誤検知を起こして走行中に勝手にブレーキを掛けるというもの。
正直これは怖い。
意図しないところで急ブレーキを掛けられると、車間距離を多めに取っている場合は対処できるかもしれないが、衝突の危険がある。
これはセンサーやカメラの進化やAIの導入、によって少なくはなってくるのだと思うが、誤作動は早めに対処していただきたい。
事故を防ぐ装置で事故が起こっては元も子もない。
https://matome.naver.jp/odai/2142357519173581801


自動ブレーキが付いているとブレーキが下手になるからいらないという、誤解にしてはヒドイ意見も聞いたことがあるが、誤作動を除けばこのシステムは人間のうっかりなどのミスを救ってくれるものなので、付いていて困ることはない。
というか、エアバッグのように、できれば作動しない状況の方が望ましいものである。
それによって多少コストが上がることは否めないが、人を轢くよりはマシだろう。


新しい技術が普及してくると誤解もつきものである。
誤解を解くには地道に伝えていくしかないわけであるが、こと自動ブレーキについては現状誤作動もあり得るので、勝手に付けておくわけにもいかないのだろう。
今はとにかく技術の向上によって誤作動を少なくしていくしかないのだと思う。


とりあえず私は、次のクルマには付いているやつにしようと思う。
クルマを運転していると、ヒヤッとしたことがないわけではない。
それを救ってくれるのなら、付けない手はないではないか。

お次のタイヤはブリジストンのブレイズに。良いタイヤです。

ボチボチタイヤ変えないとなあとコチラに書いた
そして、次のシューズはブリジストンのプレイズとした。
http://tire.bridgestone.co.jp/playz/

BO5A6539


疲れにくいタイヤということで、本当に疲れにくいのか興味があったのだ。
結論としては、タイヤを変えるとここまで変わるのかと思うくらい変わった。
今まで私は、いわるゆコンフォートとかエコタイヤばかり選んできた。
それでも多少は静かになったかなあくらいの変化はあったのだけども、ここまで変わったと思えたのは、今回が初めてだ。

BO5A6535

最近のタイヤにしては、水が少なくスポーティーなパターン。
溝が少なければスポーティーという、私の一昔前の価値観によるものwww


●コーナリングの安定性


所詮足回りどころか何もいじっていない軽自動車なので、コーナリングのスピードといってもたかが知れているのだけども、今までと同じように曲がっても横Gのかかり方がまるで少ない。
これは一転がり、というか、一カーブではっきりと分かるレベルだ。
恐らく、サイドウォールの剛性を強化した「パワーサイド構造」により、ロール(傾き)が少ないからだと思われる。
ふらつきが少なく、舵角修正が少なくて済むというのもうなずける。


●直進安定性の向上

ダイハツのミラ・イースはもともと直進安定性の悪いクルマではないのだが、今までの状態よりも一本芯が通ったように直進安定性は向上した。
理由は、サイドウォールの剛性アップによって、外乱を受けてもたわみが少ないからだろう。
コーナリングほど明確に分かるものではないけども、ちょっと得した気分になった。


●乗り心地はちょっと固いか

「パワーサイド構造」と偏摩耗を防止するという「高剛性ショルダーブロック」による弊害だろう、乗り心地は明確に固いと思った。
エナセーブでやっていた、指定空気圧2.6キロを3.0キロにするのを躊躇したほどだ。
でもまあものは試しということでやってみたら、意外や2.6キロのときよりも乗り心地は良くなった。
正確には、乗り心地自体は固いのだが、ショックの角が取れたような感じになり、サイドウォールのいなし感が生きてきた。


これは推測だけども、2.6キロの時は、ショルダー部が強く当たっていたのだと思われる。
それが3.0キロとなってちゃんと中央も接地するようになり、ショックの角が取れたのだと思われる。
ある程度距離を乗ってみないと確かなことはいえないけども、恐らく2.6キロではショルダー部が真っ先に減っただろう(ショルダー部を強化したとはいえ、そこが強く当たっていれば減るだろう)。
エナセーブではいい感じに摩耗してくれたが、果たしてプレイズはどうなるだろうか。

●ロードノイズ

全体的に音量は下がったように思えるが、高めのシャーッという音だけがほとんど変わらないので、そこだけ耳に付くようになった。
ロードノイズについては謳っていないものの、そこそこ静かに感じる。
どうしても静かな方がいいというのであれば、レグノの行くしかないのだろう。


●総括

総括として、プレイズはとてもいいタイヤだと思う。
もし私が助手席専門だとしたら、間違いなくプレイズを勧める。
ロールが少なく外乱にも強いとなれば、乗っていてこれほど楽なことはない。


ではなぜ助手席専門ならばと付け加えるのかというと、あまりに安定しすぎて運転する側からするとちょっとつまらないのである。
今までと同じようにロールを起こすには(別に起こす必要はないのだけども)、どうしてもスピードを上げなくてはならない。
正直ミライースにはオーバースペックだと感じた。
ミライースにはもっとクソなタイヤ(失礼www)の方が合っていると思う。
とはいえ、エコピアと比べるとそこまで値差はないので、どっちか選べといわれたら、プレイズを選ぶと思う。


追伸

重心が高く外乱も受けやすい背の高いクルマには、プレイズはドンピシャだと思う。
ただ、エコピアに「TYPE H」という、プレイズのようにサイドウォールを強化したものがある。
http://tire.bridgestone.co.jp/ecopia/ex20_c_type-h/index.html

TYPE Hとプレイズは一体何が違うんだ??と思わなくもないが、きっと試すことはないのだろうな。

そろそろタイヤが交換時期だぞい

さて、スリップサインが露出するまで1mm弱。
そろそろ交換時期である。
コチラでダンロップのエナセーブを履いており空気圧も適正にしているが、ショルダー減りが激しいというコメントがあったので、良い機会だと思い私も同じ銘柄(私はエナセーブのEC203を履いていたが、もしかしたら型は違うかもしれない)のものを履いていた。

BO5A6318

BO5A6320

ここまで来るのに約3万キロ。
特に片減りもなく、きれいな減り方をしている。
これならば及第点ではないだろうか。
ちなみに指定圧2.6キロのところ3.0キロ入れていた。
ただ、指定圧での検証はしていないので、それで特に問題なければ高くする必要はないでしょう。
仮に高くして何かあっても私は責任は取りません(というか取れません)。
空気圧の変更はあくまで自己責任でお願いします。

BO5A6323

ただ、写真のように左の前輪だけは外側のショルダー部が他より減っており、溝が潰れてしまっている。
一応ローテーションはしているので、ここだけ減っているのはちょっと解せない。
左前輪に何かしらの問題(アライメントの狂い等)があるのであれば左前を経由した他のタイヤも同様に減っていないといけないのだけども、減っているのはここだけである。
このタイヤが今の位置にに回ってきた後に何かやったかだけども(ぶつけたとか)、ちょっと記憶にない。
パンクしたのは別のタイヤだ(パンクした時は後輪だったが、今は右前輪にきている)。
なので、とりあえずこれは保留とし、新しいタイヤでどうなるか観察してみたいと思う。
というわけで、次のタイヤは何にすんべかな。

飽くなき挑戦 ロータリーエンジンの半世紀

明けましておめでとうございます。
ことしもよろしくお願い申し上げます。


朝日新聞のネット版(朝日新聞デジタル)で、ロータリーエンジンの特集を連載しとるよとある人より教えていただいた。
拡散キボンヌ(もちろんこんな昔の2ちゃん用語なんて使っていないが)ということで、せっかくなのでブログのネタとした次第。
よろしければどうぞ
http://www.asahi.com/special/mazda-rotary/

ただ、全文を読むには登録が必要で、無料の場合は1日一本という具合なので、私はまだ1話目のその1しか読めていない。
まだ連載は途中なので、一日一本ゆっくり付き合っていただければと思います(朝日新聞の関係者ではないけれどもwww)。


私自身ロータリーエンジンに格別の思い入れがあるわけではない。
ちょっと運転したことがあるくらいで、とても滑らかなエンジンだという印象はあったけども、味わうほど乗れてはいない。
なので、私の持っているロータリーエンジンの印象は、エンジン自体の感触というよりも車自体のプロポーションにある。
ロータリーエンジンはレシプロエンジンに比べてコンパクトにできるので、ボンネットの高さがとても低い。
結果ボディに抑揚ができ、躍動感が溢れているように感じるのだ。
また、低く身構えて力をためている獣のような姿は、今のマツダのデザインコンセプトである「魂動」デザインに通じるものがあると思う。


以前プロジェクトXでやっているのを見たことがあるが、ロータリーエンジンを実用域まで持ってくるのは、それこそ苦労の連続だったという。
今後の連載でも触れられると思うが、結果的にマツダ以外はそれができずにぶん投げた。
そういう困難に挑む姿勢が、今のスカイアクティブ技術に生きているのだと思う。
私はそういうところにグッとくるのでございます。

私、新しいニッサン・ノートが気になります

ニッサンが新しく発売するノートが気になってる。
http://www.nissan.co.jp/

今度のノートはハイブリッドを謳ってはいるが、エンジンは発電のみで駆動はモーターが担う。
世界初のシステムとのことだが、前例がないわけではない。
BMWのi3のレンジエクステンダー仕様(i3は基本は電気自動車だが、オプションで発電用のエンジンを載せることができる)というものがある。
http://www.bmw.co.jp/ja/all-models/bmw-i/i3/2016/drive-train-technology.html#/rangeextender

まあ、あちらはあくまでオプションであり、最初からそういう仕様にしたのはうちが初めてですよ、ということなのだろう。


基本的にエンジンは、回転数が増減するよりも、一定の回転数で仕事をすることに向いている。
また、低速トルクが小さいのでトランスミッションで変速してやる必要がある。
その点モーターはいきなり最大トルクが出るし、交通状況によって刻一刻と負荷が増減する車という乗り物には、エンジンよりもモーターの方が向いているだろう。
ノートの一覧表を見ると、ハイブリッドの方はトランスミッションは空欄になっている。http://www2.nissan.co.jp/NOTE/grade.html


これが明らかにエンジンのパワーが車重に見合っていない軽自動車に使えれば、けっこうおもしろいことになるのではないだろうか。
恐らく発電用のエンジンは軽自動車の枠で事足りるであろうから、ドライバビリティが向上するのではないだろうか。
もちろんコストの兼ね合いもあるので、そこまで降りてくるのはもうちょっとかかるだろうけども。


ハイブリッドは、バッテリーの性能が向上し、給油するのと同じくらいの時間で充電できるようになったり、充電インフラが整うまでの過渡技術ではある。
ドイツでは、2030年までに内燃機関の販売を禁止するとかしないとかという話もあるし、いずれは純粋な電気自動車に取って代わるのだろうけども、現状でハイブリッドが現実的だ。
ハイブリッドなら他社でも出しているけども、やってることが至極分かりやすいということで、私はノートに好感が持てるのである。
ってか、BMWは高くて買えないし、アルファロメオとかがやってきたら、モーターでもさぞかしエモツィオーネがあるだろうが今度はぶっ壊れるのが怖くて買えやしないwww

サイト内検索
ブログランキング


提供:PINGOO!
Twitter
最新コメント
td> td>
pingoo
写真販売しております
Fotolia

写真素材のピクスタ